Вариатор вц5б техническое обслуживание

Транскрипт

1 Министерство образования и науки РФ Иркутский государственный технический университет Сборник научных трудов студентов и преподавателей института авиамашиностроения и транспорта «АВИАМАШИНОСТРОЕНИЕ И ТРАНСПОРТ СИБИРИ » Иркутск

3 ОГЛАВЛЕНИЕ Стр. Авиационная техника и технологии 6 Зарицкий А.К., Оскорбин С.В., Говорков А.С. Возможность использования инструмента Routing Electrical для проектирования электрожгутов беспилотного летательного аппарата. 6 Сокольников Р.А., Токарев Д.О., Говорков А.С. Методика проведения кинематического анализа в модуле «Симуляция кинематики» в системе Siemens NX 9 на примере узла квадракоптера F Шелепов А.В., Говорков А.С. Пример использования возможностей СПРУТ-САМ при разработке управляющих программ для изделий машиностроения 19 Бобарика И.О., Демидов А.И. Снижение динамических нагрузок на трубопроводы напорных линий гидросистем 24 Вопросы эксплуатации, диагностики и ремонта автомобильного и железнодорожного транспорта Кривцов С.Н., Зимин В.Г., Малашкин И.В. Использование дилерского диагностического программного обеспечения для сбора данных о режиме работы автомобиля с дизельным двигателем 29 Бойко А.В., Яньков О.С., Марков А.С. Причины отличия характеристик сцепления эластичной шины с плоской и цилиндрической опорной поверхностью. 34 Потапов А.С., Хамуев А.А. Анализ методов измерения угловой скорости колеса автомобиля. 39 Бобарика И.О., Проводов С.П. Об аэродинамике автомобилей 43 Технология машиностроения Гуренкова А.А., Савоськина А.А., Высоцкая А.В. Обработка статистических погрешностей измерений с помощью линейной регрессии Кулешов А. В., Еремеев В. К. Совершенствование методики прочностного расчёта конического прямозубого зацепления 52 Грудинин В.Г., Цветкова Ю.А. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку 60 Осипов А.Г., Бухальцева Л.К. Проект турника для ФОК ИрГТУ и исследование несущей способности его крепежных деталей 68 Осипов А.Г., Портнов А.Н. Усовершенствование газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания 74 Осипов А.Г., Фалалеев С.А. Расчет привода площадочных опор тормозного стенда

4 Грудинин В.Г., Халмонов Б.О. Применение процедур выборочного контроля по количественному признаку 98 Создание и исследование мехатронных систем Грудинин В.Г., Романович Т.С. Динамическая модель привода с карданной передачей 107 Транспортные системы городов и менеджмент на транспорте Прокофьева О.С., Новикова А.Н. Идентификация поступившей продукции на склад предприятия. 118 Яценко С.А., Яценко О.П. Анализ методов автоматизированного обследования пассажиропотоков. 125 Укранчук И.Н., Фадеев Д.С. Оптимизация складского технологического процесса на примере ООО «Восток Логистика» Нагаев В.В., Фадеев Д.С. Повышение эффективности логистического обеспечения автокомплектующими на примере ООО «Азия- Моторс». 142 Николаев А.Н., Фадеев Д.С. Повышение эффективности работ технологическим транспортом с использование базовой системы WENCO Лагерев Р.Ю., Кушнарь Т.С. К вопросу прогнозирования транспортных заторов Лагерев Р.Ю., Петренко Л.Ф. Изучение зон слияния транспортных потоков Лагерев Р.Ю. Алгоритм управления магистральными улицами высших категорий 168 Прокофьева О.С., Ющук Я.В. Актуальность проблемы управления запасами на предприятиях 173 Магданов Н.С., Лыткина А.А. К вопросу о применении мягких контейнеров при организации грузовых перевозок. 178 Щенников А.О., Гыйлмуллина Д.Р., Лыткина А.А. Сравнение систем поштучной сборки товаров на складе на примере ООО «Восток-Логистика». 183 Карелин Н. И., Шаров М.И. Организация экологической мобильности в крупных городах. 189 Яворская В.В., Чикалина С.Л. Организация движения пешеходов в пешеходных зонах и зонах успокоения движения. 195 Адамович Ю.И., Яценко С.А. Опыт применения пассажирских перевозок в ночное время в городах мегаполисах

6 УДК АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ ВОЗМОЖНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ИНСТРУМЕНТА ROUTING ELECTRICAL ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЭЛЕКТРОЖГУТОВ БЕС- ПИЛОТНОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА А.К. Зарицкий, С.В. Оскорбин, А.С. Говорков Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье рассматриваются возможность использования инструмента Routing Electrical (электрическая маршрутизация) системы NX 9 Siemens PLM Software для проектирования электрожгутов беспилотного летательного аппарата типа квадракоптер F450. Ключевые слова: электрическая маршрутизация; модель изделия; квадракоптер. Зарицкий Алексей Константинович, студент гр. СМ-12, тел.: , Оскорбин Сергей Владимирович, студент гр. СМ-12, тел.: , Говорков Алексей Сергеевич, кандидат технических наук, доцент кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: , Современная экономическая ситуация ставит перед промышленными предприятиями сложную задачу по выпуску конкурентоспособной продукции в минимально короткие сроки с наибольшей эффективностью. Чтобы успешно развиваться таких нелегких условиях предприятиям приходится как можно быстрее выпускать новые изделия, снижать их себестоимость и повышать качество. В этом им помогают современные системы автоматизированого проектирования (САПР), позволяющие облегчить весь цикл разработки изделий от выработки концепции до создания опытного образца и запуска его в производство. Тем самым значительно ускоряется процесс создания новой продукции без ущерба качеству. Поэтому сейчас без САПР не обходится ни одно конструкторское или промышленное предприятие. И хотя на долю указанных систем приходится лишь около 3% рынка ПО, они играют очень важную роль, поскольку помогают создавать товары, без которых невозможно представить нашу повседневную 6

8 Аккумуляторная батарея Li Po 11.1V GPS LED Светодиод + _ М1 Контролер двигателя М1 Контролер М2 М3 М4 Контролер двигателя М2 М5 М6 Контролер двигателя М3 Контролер двигателя М4 LED GPS А В С D Е F Х1 Х2 Х3 Х3 Передатчик на пульт 2.4 GH Рис. 2. Схема проводки квадрокоптера DJI F450 Прокладка электрожгута осуществляется в пространстве трехмерной модели изделия с сохранением ассоциативных связей трасс с окружением. Например, при переносе электрического соединителя система автоматически изменяет трассу. Так же система способна сохранять заданные эквидистантные расстояния от трасс до граней твердого тела. При трассировке электрожгутов модуль Routing Electical использует библиотеку стандартных элементов электрических схем, созданную по действующим на предприятии стандартам. Стандартные детали могут быть представлены поставщиками, специализирующимися на поставке деталей определенного класса, отражать промышленные стандарты, быть собственными библиотеками пользователя, которые используются для определенного класса конструкций. В большинстве случаев для задания типоразмеров стандартных деталей используется функциональность UGS Unigraphics для построения семейства типовых деталей (Part Family). Помимо геометрии и материала этих деталей, на элементах библиотеки должны быть определены порты и их характеристики. Порт объект модуля электрической маршрутизации, представленный в системе UG в виде векторов направления и вращения. Порты ис- 8

10 Рис. 5. Множественный порт Multi В общем случае последовательность действий при создании электрической системы выглядит следующим образом: 1) добавление и размещение компонентов электрической системы; 2) прокладка траектории прохождения жгутов; 3) определение электрических позиций компонентов; 4) прокладка проводов электрической системы; 5) разводка проводов по клеммам; 6) создание развертки жгута. Первым действием является выбор объекта в графическом окне для расположения новой детали. Иконки вдоль верхней части диалога (рис. 6) позволяют контролировать выбор или определить точку вставки, используя стандартный диалог задания точки. Рис. 6. Панель иконок выбора После выбора Объекта расположения, необходимо из левой панели диалога «Задать изделие» выбрать деталь, которую необходимо разместить. Эта панель отображает иерархию, библиотеки деталей. Для задания электрическим компонентам в сборке уникальных идентификаторов, также известных, как электрические позиции, необходимо зайти в навигатор электрических компонентов (Electrical Component Navi- 10

12 Созданные модели жгутов для квадракоптера F450 показаны рис. 8. на Рис. 8. Предварительно созданные модели жгутов (справа в навигаторе) Таким образом, использование средств проектирования модуля Routing системы NX 9 Siemens PLM Software позволяет проводить трассировку электрических систем в трехмерной модели изделия, повышая тем самым качество и глубину проработки конструкции. При этом на стадиях проектирования обнаруживаются и устраняются ошибки, обычно выявляемые в процессе отработки монтажа. При таком подходе речь идет не об ускорении процесса выпуска чертежей, а об исключении циклов перепроектирования, вызванных ошибками в конструкции. Поэтому сокращается в несколько раз трудоемкость не только конструкторских работ, но и изготовления опытных образцов, проведения испытаний. Применяя на этапе конструкторской подготовки производств современные системы моделирования и анализа изделий, можно добиться выпуска современной, конкурентоспособной, и главное, с точки зрения технолога технологичной продукции, с минимальной себестоимостью, но с заданными целевыми функциями. Список использованной литературы: 1. Артамонов И.А. Практическое использование NX / Ю. В. Данилов, И. А. Артамонов. М.: ДМК Пресс, с. : a-цв.ил. 2. Сайт компании «Siemens PLM Software». Режим доступа 12

14 вать CAD-геометрию и ограничения сборок в точную кинематическую модель, а встроенный решатель кинематики RecurDyn и мощные возможности постпроцессора обеспечивают возможность изучения различного поведения изделия. Новый инструмент (функция) в системе трехмерного моделирования NX 9 фирмы Siemens PLM Software называется NX Motion Flexible body, который позволяет выполнять следующие функции: 1) создавать механизмы на основе CAD сборок; 2) учитывать упругие свойства звеньев механизмов; 3) трансформировать нагрузку NX Motion в NX Nastran; 4) учитывать упругие свойства нескольких звеньев механизма; 5) анализировать долговечность, основанной на результатах кинематического анализа с учетом податливости тел. Ещё один инструмент NX, который рассматривается нами в данной работе это NX Motion Simulation, интегрированный CAE модуль NX, предназначенный для: 1) моделирования механизмов; 2) анализа кинематики и динамики механизма; 3) анимации кинематики и динамики механизма; 4) определения параметров механизма: а) перемещения, скорости, ускорения; б) диапазон движения; в) силы, реакции, моменты; г) мертвые положения механизма, помехи, заклинивания; д) передача нагрузок для КЭ анализа Также мы можем анализировать движение механизма с учётом податливости кинематического звена. Возьмем для примера типовой алгоритм создания механизма: 1. Запуск приложения: Создание расчётных случаев; 2. Задание кинематических звеньев: Могут использоваться любые комбинации геометрических объектов: компоненты сборки, твердые тела, поверхности, кривые, точки и т.п. 3. Задание кинематических узлов связывающих звенья: узлы моделируют механические связи - узлы вращения; сферические шарниры и т.п. 4. Задание источников движения: движители; приложения силовых нагрузок. 5. Создание решения (анимация, артикуляция ). Движение механизма под действием движителей, сил, гравитации. 6. Решение и отображение результатов: включает в себя анимацию движения, графики, измерение, трассировку, анализ зазоров. 14

16 - препостпроцессор NX Advanced Simulation (модуль с решателем NX Nastran); - NX Nastran; - RecurDyn Solver. В данной работе создали механизм, указали упругое «звено» (рис. 2), которое хотим учитывать, провели анализ используя оба модуля. В моём случае узел, который берем это ротор двигателя квадракоптера F450 приводящий в движение лопасть (привод, рис. 2). Ротор Рис. 2. Звено для расчёта На схеме представлен порядок проведения анализа с помощью двух модулей: NX Motion и NX Advanced Simulation (рис. 3). Таким образом порядок работы следующий: 1) создаём САD-сборку или СAD Assembly; 2) в NX Motion создаем механизм, задаем: - кинематические звенья; - кинематические узлы связывающие звенья между собой; - источник движения нашего механизма, нагрузки и т.д. - проводим анализ движения созданного механизма на предмет отсутствия заклинивания. 3) в NX Advanced Simulation: - в сборке выбираем: компонент, который нам необходим, упругие свойства которого мы хотим учитывать, - тип решения Sol 103 Flexible Body; - диапазон частот, которые будем учитывать (проводим динамическое редуцирование нашей конечно-элементной модели к внешним степеням свободы); 16

18 NX Nastran использует файл RecurDyn.MDF. файл результатов восстановления данных _ор2 и исходный входной файл NX Nastran.dat для восстановления деформации, смещений, и др. для упругого кинематического узла механизма - файл *.ор2 - итоговое решение NX Nastran. Перемещения, деформации, напряжения и т.д. Просмотр результатов решения. Анимация движения механизма с отображением переходных результатов деформации (напряжения) для гибкого тела в КЭ модели. Flexible Body Solution Workflow Создать механизм движения Advanced Simulation Создать FE и Sim для интересующих кинематических звеньев механизма Использовать тип решения SEMODES 103-Flexible Body Установить степени свободы фиксированных границ в узлах соединения кинематического звена (упругого тела) с механизмом. Использование 1D элементов (RBE2) элементов для создание соединительной сетки упругого тела и механизма Решение задачи Создается нескольких файлов (MBDEXPORT), используемых РесиЮупдля решения и восстановления результатов (do not delete, rename, or move following files): -.dat (используется при дальнейшем обновлении результатов); -.ор2 (содержит геометрию модели и результаты модального анализа); - 0.ор2 (используется при дальнейшем обновлении результатов, содержит модальные величины, полную модальную массу, компоненты масс, модальную жесткость, компонентные моды и т.д.); - rfi (RecurDyn Rflex Input file, тоже что.mnf modal neutral file для ADAMS). Таким образом, применяя на этапе конструкторской подготовки производств современные системы моделирования и анализа изделий (с многофункциональными возможностями статический, динамически, тепловой и др. расчеты), в том числе кинематический анализ, можно добиться выпуска современной, конкурентоспособной продукции. Список использованных источников: 1. Артамонов И.А. Практическое использование NX / Ю. В. Данилов, И. А. Артамонов. М.: ДМК Пресс, с. : a-цв.ил. 2. Сайт компании «Siemens PLM Software». Режим доступа 18

20 Рис. 1. Модель детали «лопасть» После того, как изменился тип фала, начинаем импортировать его в СПРУТ-САМ. При открытие детали, необходимо просмотреть деталь, чтобы все поверхности детали были сохранены, все габариты и внешний вид был похож на оригинальную деталь. Прежде чем начинать технологию обработки детали. Нужно знать характеристики станка (таблица 1). Основные характеристики «MazakIntegrex 300-IV» Таблица 1 Параметр Максимальная обрабатываемая длина Перемещение по осям X/Y/Z/B (фрезерный шпиндель) Макс. скорость рабочей подачи оси С при контурной обработке Значение 1034 мм 630/ 230/ 1095 мм225 о 555 об/мин Дальше производиться написание программы. Первое что делается это выбор размеров заготовки. Размер выбирается, чтобы как можно меньше истратить материал в стружку, и получить поверхность нужной чистоты (рис. 2). 20

22 Рис. 3. Определение координат заготовки Исходя уже из скорости можно подобрать подачу инструмента. После этого настраиваем ход инструмента. Когда все настроено то запускаем вычисление программы. Чтобы произошло вычисление обработки, и визуально проверяем ход инструмента, на имитации обработки. Таким же методом настраиваем получистовую операцию, с вычисление режимов и методов обработки, но уже с меньшим припуском. Это нужно чтобы как можно чище пройти чистовой проход, получив при этом хорошее качество поверхности, не испортить деталь и инструмент. Дальше производиться настраивание обработки самих лопастей детали. Этот сложный метод обработки, так как в этом методе станок начинает двигаться вдоль нескольких систем координат сразу. Подборка режимов резания производиться из ходя из параметров станка, а именно его максимальные обороты шпинделя. После того как мы подобрали оптимальные режимы, переходим к методу обработки. Данная программа дает возможность настроить метод, именно по криволинейной поверхности лопасти, как показано на рис. 4. После того как мы настроили все параметры. Нужно визуально проверить технологию обработки. Если она соответствует требованием, то таким же методом мы выполняем чистовой проход. При чистовом проходе нужно не забывать, что при обработке лопастей. Может возникнуть биение стенки. Биение можно снизить тем, задать при черновой обработке максимально низкий припуск, а при чистовой обработке нужно установить наименьшую глубину врезание в стенку. Тем самым мы сохраним инстру- 22

24 УДК СНИЖЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК НА ТРУБОПРОВОДЫ НАПОРНЫХ ЛИНИЙ ГИДРОСИСТЕМ И.О. Бобарика, А.И. Демидов Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье рассмотрено влияние пульсирующего потока жидкости вследствие работы плунжерного насоса на колебания трубопровода. Рассмотрены зависимости частотных характеристик от пространственной конфигурации трубопроводов. Рассмотрены некоторые способы демпфирования колебаний, а также способы отстройки от резонансных режимов. Ключевые слова: пульсации жидкости, колебания трубопровода, частотные характеристики, импеданс, резонанс, частотная отстройка. Демидов Андрей Игоревич, студент, техник кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: , Бобарика Игорь Олегович, кандидат технических наук, доцент кафедры самолетостроения и эксплуатации авиационной техники, тел.: , Нагрузки от воздействия пульсирующего потока жидкости Анализ амплитудно-частотных характеристик представляет значительный интерес, поскольку пульсация давления в потоке жидкости, создаваемая насосами, может вызывать поперечные колебания трубопровода. Поперечные колебания трубопроводов в свою очередь возбуждают изгибные осевые напряжения. С точки зрения усталостных разрушений трубопроводов наибольшие опасения представляет резонанс. Основной причиной возникновения высоких уровней напряжения является внутренний резонанс столба жидкости в трубопроводе, возбуждаемый плунжерным насосом. При работе насоса на режиме минимальной производительности амплитуда пульсации давления составляет примерно 3-5% от номинального, а на режиме максимальной производительности до 20-30%, в зависимости от конструктивных особенностей насоса. При некоторых условиях воз- 24

26 ный. а прямой, б прямой с местным сопротивлением, в криволиней- Рис. 1. Частотные характеристики трубопроводов Количество резонансных зон зависит от: амплитуды пульсирующего потока. Чем больше амплитуда, тем больше зон; жесткости трубопровода. С уменьшением жесткости количество зон увеличивается; упругости материала. С увеличением упругости количество зон увеличивается. Зависимость формы и величины импульса давления от действия демпфирующих и возбуждающих сил Основными факторами, вызывающими затухание колебаний в трубопровода, являются следующие: внутреннее трение жидкости; трение жидкости о стенки трубопровода; внутреннее трение в материале стенок трубопровода; 26

28 торой минимальные собственные частоты по первой форме колебаний становятся выше максимальных частот возбуждения. Для отстройки трубопровод делят на отдельные участки, граничные сечения которых закрепляют жесткими стандартными хомутами. Длину участков выбирают из условия, чтобы минимальная собственная частота колебаний участка трубы превосходила на 20-30% максимальную частоту возбуждения. Резонансные колебания одного из участков трубопровода, закрепленного в нескольких жестких опорах, практически не оказывают влияния на расположенные рядом участки, если их длины различны. Это обстоятельство дает основание не учитывать взаимного влияния смежных участков и рассматривать каждый из них отдельно как самостоятельный стержень с закреплениями на концах при его свободных поперечных колебаниях. При доводке и отработке систем на функционирование необходимо выявить все критические значения амплитудо-частотных характеристик потока жидкости, после чего произвести отстройку системы, исключающую появление факторов, связанных с увеличением амплитуды колебания давления. Список использованной литературы: 1. Альтшуль А.Д. Гидравлические сопротивления 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Недра, с. 2. Сапожников В.М. Справочник слесаря - монтажника трубопроводных коммуникаций гидро-газовых и топливных систем летательных аппаратов. М.: Машиностроение, с. 3. Комаров А.А. Трубопроводы и соединения для гидросистем / А.А. Комаров, В. М. Сапожников. М.: Машиностроение, с. 4. Сапожников В.М. Прочность и испытания трубопроводов гидросостем самолётов и вертолётов. /ВМ. Сапожников, Г.С. Галосюк. М.: Машиностроение, с. 28

30 где β текущее положение педали управления подачей топлива; V a и V зад соответственно текущая и заданная скорость движения автомобиля, м/с (км/ч); G а полная масса автомобиля, кг; ψ коэффициент сопротивления дороги. В свою очередь текущую скорость автомобиля также можно представить функционалом следующего содержания a e t r R, тр, i, i,, qs, V F n f, G, ko z кп гп где n e (t) частота вращения коленчатого вала дизеля, мин -1 ; r ko кинематический радиус колеса, м; η тр КПД трансмиссии; i кп, i гп соответственно передаточные отношения коробки перемены передач и главной передачи; α продольный уклон дороги, град; q(s) функция микропрофиля дороги; f коэффициент сопротивления качению. В случае наличия разнообразных скоростных и нагрузочных режимов движения автомобиля оценка топливной экономичности автомобиля с дизелем по внешней скоростной характеристике не является исчерпывающей, поэтому ее целесообразно проводить по условному среднему эффективному расходу топлива, определяемому из выражения g e cp = k i=1 (G Ti K i ) k i=1(n ei K i ) a, (2), (3) где G Ti часовой расход топлива на i-м режиме, кг/ч; N ei мощность двигателя на i-м режиме, квт; K i коэффициент, отражающий долю времени каждого режима; k число режимов. Использование выражения (3) на практике встречает определенные затруднения, особенно для новых автомобилей, оснащенных современным высокотехнологичным дизелем, например, с системой топливоподачи типа Common Rail. Это вызвано тем, что коэффициент, отражающий долю времени каждого режима, мощность двигателя на i-м режиме и число режимов являются неизвестными, а внешняя скоростная характеристика для подобных ДВС не доступна потребителю. 30

32 Рис. 2. Фрагмент интерфейса программы Cummins Insite (расширенные данные ЕСМ) Не менее ценным для исследователя оказывается функция, которая называется «Монитор рабочего цикла», поскольку в пригодном для анализа виде позволяет оценить процентное распределение нагрузки в зависимости от скоростного режима работы двигателя. В качестве нагрузочного критерия выступает процентное отношение текущего крутящего момента к максимальному для данного диапазона работы дизельного ДВС [1], т.е. k i = M ei M e max 100%. (4) Как известно, развиваемый двигателем крутящий момент определяется уравнением M ei = p ei V h 4 π (5) где p ei среднее эффективное давление, МПа. 32

34 УДК ПРИЧИНЫ ОТЛИЧИЯ ХАРАКТЕРИСТИК СЦЕПЛЕНИЯ ЭЛАСТИЧНОЙ ШИНЫ С ПЛОСКОЙ И ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ А.В. Бойко, О.С. Яньков, А.С. Марков Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье произведен анализ механики взаимодействия эластичной шины с опорной цилиндрической поверхностью бегового барабана диагностического стенда, в сравнении с механикой её взаимодействия с плоской опорной поверхностью. Рассмотрены причины отличия характеристик сцепления эластичной шины с плоской и цилиндрической опорной поверхностью. Ключевые слова: шина, пятно контакта, рисунок протектора, коэффициент сцепления. Бойко Александр Владимирович, кандидат технических наук, доцент кафедры автомобильного транспорта, тел.: , Яньков Олег Сергеевич, аспирант кафедры автомобильного транспорта, тел.: , mail.ru Марков Алексей Сергеевич, студент группы АТ-10-1, тел.: , Силовое взаимодействие эластичной шины с опорной поверхностью, как известно, во многом определяется величиной коэффициента сцепления. С точки зрения физики коэффициенты сцепления шины с плоской и цилиндрической опорными поверхностями, имеющими одинаковое покрытие, должны быть равными. Однако, как пишет журнал «Автотранспортное предприятие» [3]: «Предлагаемые различными фирмами стенды для оценки технического состояния тормозной системы при проведении государственного технического осмотра, например, моделей ЛТК и стационарных стендов моделей СТС Новгородского завода ГАРО и зарубежной фирмы «Cartec» не могут дать объективные показатели поведения в транспортном потоке». Для выявления причин несоответствия результатов проверки технического состояния автомобиля в процессе стендовых и дорожных испытаний, был проведен анализ механики взаимодействия эластичной шины с плоской и цилиндрической опорными поверхностями [1, 2, 5, 7, 8]. 34

36 - коэффициент трения при скольжении со скоростью 10 мм/с; q среднее (контурное) удельное давление; 1 стальная поверхность (5 6 класс чистоты); 2 цементобетон; 3 асфальтобетон. Рис. 2. Экспериментальная зависимость коэффициента трения протекторной резины от удельного давления Необходимо отметить, что удельное давление в пятне контакта зависит от длины и площади пятна контакта и от внутреннего давления в шине [2, 8]. Изменение кривизны опорной поверхности приводит к изменению площади пятна контакта более чем на 57% [7]. Изменения площади пятна контакта, вызванные изменением нормальной нагрузки на колесо в диапазоне от 2200 Н до 3800 Н, могут превышать 38% [7]. Длина пятна контакта зависит от кривизны опорной поверхности. Длина пятна контакта шины с опорным роликом стенда, диаметром 320 мм на 50% меньше чем с плоской поверхностью дороги, а с роликом диаметром 202 мм - на 52% меньше чем с плоской поверхностью дороги [7]. Удельное давление в пятне контакта колеса с опорной поверхностью зависит и насыщенности рисунка протектора. Известно, что в зависимости от насыщенности рисунка протектора величина площади, которая взаимодействует с опорной поверхностью, может составлять 50-61%, от общей площади пятна контакта [7]. 36

38 Список использованной литературы: 1. Бойко А.В., Математическая модель для расчета нормальных и касательных напряжений в пятне контакта эластичной шины с дорогой и беговым барабаном диагностического стенда. Вестник ИрГТУ Выпуск 11.- Иркутск: ИрГТУ, С Бойко А.В., Распопина В.Б. Математическая модель для расчета коэффициента сцепления от проскальзывания с использованием нормальных и касательных распределенных нагрузок по длине пятна контакта эластичной шины колеса с дорогой и беговым барабаном диагностического стенда. Бойко А.В., Распопина В.Б. Вестник ИрГТУ Выпуск 10.- Иркутск: ИрГТУ, С Кулько П.А. Ушаков К.В. Государственный технический осмотр. Проблемы и решения. Автотранспортное предприятие с Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. - Омск.: Зап. Сиб. книжн. изд. 1973, 224 с. 5. Федотов А.И., Бойко А.В. Эффективность стендовых методов контроля тормозных систем автомобилей в условиях эксплуатации./сборник трудов. II международная научно-практическая конференция «Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта» Иркутск: ИрГТУ. 2009г. С Федотов А.И., Бойко А.В. и д.р. О повторяемости измерении параметров процесса торможения автомобиля на стенде с беговыми барабанами. Вестник ИрГТУ Выпуск 1.- Иркутск: ИрГТУ, С Федотов А.И., Бойко А.В. и д.р. Экспериментальное исследование параметров, характеризующих взаимодействие автомобильного колеса с опорными роликами диагностических стендов. Вестник ИрГТУ Выпуск 4.- Иркутск: ИрГТУ, С Механика взаимодействия эластичной шины с цилиндрической поверхностью бегового барабана диагностического стенда. Федотов А.И. Бойко А.В. Журнал «Автомобильная промышленность» 10, 2014 г. 38

40 кого торможения Brake assistant автоматически создает максимальное давление в тормозном приводе вплоть до срабатывания АBS. EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung) - электронный распределитель тормозных сил. Основное назначение данного узла - распределение тормозных сил в момент начала торможения автомобиля, когда, согласно законам физики, под действием сил инерции происходит частичное перераспределение нагрузки между колесами передней и задней оси. EDS (Elektronische Differentialsperre) - электронная блокировка дифференциала. Представляет собой логичное дополнение к функциям антиблокировочной системы (АБС), благодаря которому повышается потенциал безопасности автомобиля, улучшаются его тяговые характеристики при движении в неблагоприятных дорожных условиях, а также облегчаются процессы трогания с места, интенсивного разгона, движения на подъем и эксплуатации автомобиля в сложных погодных условиях. ESP (Elektronisches Stabilitats Programm) - противозаносная система. Основным предназначением которой является помощь водителю в сложных дорожных ситуациях. В случае возникновения экстремальной ситуации она компенсирует неадекватно резкую реакцию водителя и способствует сохранению устойчивости автомобиля. Для всех этих систем важным датчиком является датчик угловой скорости. В свою очередь датчики угловой скорости бывают нескольких видов: магнитодинамические, индуктивные и стробоскопические [2]. Магнитодинамические датчики (рис. 1), существуют двух видов: с разомкнутым и с замкнутым магнитными потоками. Датчик с разомкнутым магнитным полем представляет собой катушку с магнитным сердечником. Датчики с замкнутым магнитными потоками похожи на датчики с разомкнутым магнитным потоком. а) б) а) разомкнутый; б) замкнутый. Рис. 1. Магнитодинамический датчик 40

42 строботахометра возможность измерения скорости без контакта с объектом измерения, что, с одной стороны, позволяет измерять скорость видимых, но труднодоступных объектов, а с другой стороны, позволяет измерять скорость маломощных объектов без всякого силового воздействия на них со стороны прибора. R переменное сопротивление регулировки частоты генератора, С конденсатор, Т р трансформатор, Л 1 генераторная лампа, Л 2 газоразрядная лампа. Рис. 3. Принципиальная схема стробоскопического тахометра Анализ датчиков угловой скорости показывает, что наиболее перспективным в электронных системах стабилизации автомобиля, по мнению авторов, является стробоскопический. Потому что стробоскопические датчики основаны на бесконтактном методе измерения угловой скорости. Это позволяет увеличить точность измерения угловой скорости. Что в свою очередь повышает четкость работы электронных систем стабилизации автомобиля. Список использованной литературы: 1. Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы. М. СОЛОН Пресс, 2005, с. 2. Рыжих Л.А., Чебан А.А., Тишковец С.В., Красюк А.Н. Анализ датчиков угловой скорости колес автотранспортных средств. ХНАДУ, Сысоева С. Автомобильные цифровые магнитоуправляемые датчики угловой скорости и углового положения зубчатого ротора // Электронные компоненты Корбинский А.Е. методы и приборы измерения угловых скоростей. 42

44 Сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости (1): F = С x ρ V2 2 S,, (1) где F сила аэродинамического сопротивления; S площадь поперечного сечения (м^2); V скорость (м/c); ρ плотность воздуха (кг/м3); C x коэффициент аэродинамического сопротивления. Для соотношения сопротивления с мощностью двигателя автомобиля автомобиля необходимо перейти в термины механической работы, и тогда получится, что отбираемая от двигателя мощность находится в кубической зависимости от скорости (2): N = FV (2) Подставив уравнение (1) в (2) мы получим зависимость скорости от мощности: N = С x ρ V3 2 S, (3) В таких условиях даже значительная прибавка мощности мотора не в состоянии существенно увеличить максимальную скорость. Таким образом, задача снижения лобового сопротивления приоритетная задача не только для аэродинамики, но и для всего автомобилестроения в целом. Решение можно искать по двум направлениям. Первое это уменьшение площади поперечного сечения автомобиля, другими словами, создание более узкого и низкого кузова. Путь весьма эффективный, так как сопротивление воздуха напрямую зависит от размеров объекта, но, к сожалению, совершенно расходящийся с нынешней тенденцией к увеличению габаритов автомобилей. А значит остается второй и единственный вариант оптимизация процесса обтекания кузова, критерием которого как раз и является коэффициент аэродинамического сопротивления C x. Величина C x определяется опытным путем. Например, у обтекаемого тела, похожего на вытянутую каплю воды, C x =0,04, у сферы С х =0,47, у куба, грань которого перпендикулярна потоку, С х =1,05, а если его повернуть, так чтобы угол между воздушным потоком и гранями составлял 44

46 при минимальном вмешательстве в дизайн хоть и означает гораздо меньшую свободу действий для инженеров-аэродинамиков, тем не менее, на практике такой подход оказывается весьма эффективным. В частности, в 70-ых он помог удержать Cx на уровне 0,45, несмотря на переход к более угловатым формам кузова, а в дальнейшем, особенно с появлением мощных суперкомпьютеров, позволил неизменно совершенствовать аэродинамику автомобилей вплоть до наших дней. Список использованной литературы: 1. Михайловский Е.В. Аэродинамика автомобиля [Текст] / Е.В. Михайловский. М.: Машиностроение, с. 2. Евграфов А. Н. Аэродинамика автомобиля [Текст] / А.Н. Евграфов, В.М. Сапожников. М.: Изд-во МГИУ, с. 3. Дьяков И.Ф. Теория автомобиля. Элементы расчёта техникоэксплуатационных свойств автомобиля Учебное пособие. [Текст] / И.Ф.Дьяков. Изд во: «Ульяновский государственный технический университет» с. 4. Электронный ресурс: 5. Электронный ресурс: 46

48 верке величина, воспроизводимая мерой, является независимой, а показания поверяемого прибора - зависимой. С помощью линейной регрессии можно исследовать линейную зависимость измеряемых значений. Как правило, измеренные значения y не лежат на прямой. Это происходит потому, что имеется случайная погрешность измерений. При исследовании статистических процессов это обусловлено также тем, что взаимосвязь является не функциональной, а статистической. Исходя из того, что для определенного значения независимой переменной x величина y нормально распределена относительно ее математического ожидания, лежащего на прямой, и что это нормальное распределение не зависит от значения переменной x, можно применить метод наименьших квадратов. Необходимо рассматривать не расстояние точки измерения от прямой, а разность ординат точки измерения и прямой. А- нормальное распределение, не зависящее от x. Риc. 1. Прямая регрессии y y bx x Прямую соответствующую минимальной сумме квадратов погрешности, с наибольшей вероятностью можно рассматривать как искомую прямую генеральной совокупности и рассчитывать по формуле: y y bx x, (1) 48

50 b E b. Pb E Pb На рис.2,а показан доверительный интервал для коэффициента b линейной зависимости, определенный по данному расчету. а коэффициентов регрессии; б - математического ожидания y(x). Рис. 2. Доверительные интервалы Если, в частности, этот интервал включает значение β=0, то с выбранной доверительной вероятностью считают, что линейная зависимость не установлена с достаточной достоверностью. Дополнительная недостоверность состоит в том, что среднее значение y, через которое проводится прямая, представляет собой оценку соответствующего математического ожидания, поэтому недостоверным является и положение прямой. Определим доверительный интервал для каждого значения y прямой y y bx x. Для этого выбираем доверительную вероятность Р, например 95% или другую. По таблицам находим коэффициент (квантиль нормального распределения) Стьюдента t P в зависимости от заданной вероятности и числа степеней свободы n i = n-2. Вычислим по формулам (3)? (4) 2 2 S 1, S2, b. Определим доверительный интервал погрешности значений для разных значений y: 50

52 УДК СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ПРОЧНОСТНОГО РАСЧЁТА КОНИЧЕСКОГО ПРЯМОЗУБОГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ А.В. Кулешов, В.К. Еремеев Иркутский государственный университет путей сообщения, , г. Иркутск, ул. Чернышевкого,15 Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова,83 Аннотация. Рассмотрен вопрос уточненного моделирования напряженного состояния в зацеплении пары зубьев силовой конической прямозубой передачи на примере осевого редуктора тележки пассажирского вагона с применением решателя NASTRAN. Сопоставлены результаты моделирования с примерами разрушения шестерен в эксплуатации. Ключевые слова: зубчатая передача, моделирование, выкрашивание, излом, анализ, модуль зацепления, разрушение, расчёт. Кулешов Алексей Владимирович, ст. преподаватель кафедры вагоны и вагонное хозяйство ИрГУПС, тел.: , Еремеев Валерий Константинович, кандидат технических наук, доцент кафедры конструирование и стандартизация в машиностроении ИрГТУ, тел.: При проектировании конической передачи (основные понятия кодифицируют ГОСТ и ГОСТ ) - колес и шестерен - применяются зависимости, установленные государственными стандартами ГОСТ (исходный контур зуба), ГОСТ (расчет геометрии) и ГОСТ (допуски). Эти зависимости заложены в программный пакет KOMPAS-GEAR, который позволяет рассчитать любой вид зацепления и построить (в том числе и 3D-модели) соответствующие ему пары, например коническую прямозубую шестерню и колесо по заданному модулю и обеспечивающих требуемое передаточное отношение. Пример построения приведен на рис. 1. Для оценки прочности силовой пары имеются различные методики [1], [2], [3], [4] и другие, в том числе имеется прочностной решатель в модуле KOMPAS-GEAR (алгоритм решения явно не показан, но скорее всего, используются формулы ЦНИИТМАШ), Все расчетные подходы сводятся к определению следующих видов предельного состояния: контактная проч- 52

54 граммного модуля KOMPAS-GEAR (является прикладной библиотекой КОМПАС v.14 фирмы АСКОН) были получены геометрические модели пары зацепления, которые фрагментарно импортировались в среду прочностного расчета FEMAP with NASTRAN [6]. Исходная геометрическая модель представлена на рис. 3 и на ее основе была разработана конечно-элементная модель (рис. 4) с введением в зоне контакта зубьев «управляемой» сетки (рис. 5) и контактных регионов. Задавались граничные условия: «фиксирование» оси вращения колеса (обозначенного на рис. 3 зеленым цветом) и задание крутящего момента шестерни (обозначенной на рис. 3 синим цветом) по оси Z. Рис. 2. Пример разрушения конической шестерни Результаты нелинейного анализа представлены на рис. 6, где можно проследить смещение пятна контакта по зубу в сторону большего модуля. Эти результаты показывают, что вероятнее всего при неправильной регулировке зацепления и при большом моменте разрушение шестерен и колес конической передачи будет происходить по кромкам наружного конуса, что подтверждается примерами разрушения, представленными на рис

56 Рис. 5. Реализация «управляемой» конечно-элементной сетки При проведении мероприятий по «виртуальной» оптимизации контакта зубьев напряжения в элементах значительно снижаются. Это представлено на рис. 7 и в таблице 1. При этом принимались следующие данные: материал колеса и шестерни сталь 45Х ГОСТ ; модуль упругости (модуль Юнга) Е = 2, МПа; модуль сдвига G = 0, МПа; коэффициент Пуансона n = 3,0; плотность материала 7850 кг/м 3 ; допускаемые контактные напряжения [σ конт. ] = 2335 МПа; допускаемые напряжения изгиба [σ изг. ] = 1058 МПа. Рис. 6. Распределение напряжений между контактирующими элементами при исходном геометрическом расположении 56

58 положение пятна контакта во всех направлениях вращения (или, как минимум центральное пятно контакта по направлении силового момента). Специальная часть Рис. 8. Конструкция редуктора от средней части оси типа ВБА 32/2 пассажирской тележки 58

60 УДК ПРОЦЕДУРЫ ВЫБОРОЧНОГО КОНТРОЛЯ ПО КОЛИЧЕСТВЕННОМУ ПРИЗНАКУ В.Г. Грудинин, Ю.А. Цветкова Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Проведен анализ современных стандартов по процедурам выборочного контроля по количественному признаку. Выборочный контроль по количественному признаку является одним из методов статистического анализа и управления качеством продукции. Выборочный контроль контроль партии по выборке, обладает рядом преимуществ по сравнению со сплошным контролем (контролем каждой единицы продукции). В ряде случаев сплошной контроль невозможен (если контроль является разрушающим). Применение статистических методов управления качеством продукции позволяет обнаружить отклонения от технологического процесса изготовления продукции и своевременно скорректировать процесс. Ключевые слова: статистический приемочный контроль, план выборочного контроля, контроль по альтернативному признаку, контроль по количественному признаку, выборка, партия, приемлемый уровень качества, единица продукции, несоответствие, несоответствующая единица продукции, предел приемлемого качеств. Грудинин Владимир Гарриевич, старший преподаватель кафедры конструирования и стандартизации в машиностроении, тел , Цветкова Юлия Александровна, студент гр. УКб 12-1, тел , В настоящее время статистические методы получили широкое применение в управлении качеством продукции и признаны отдельным элементом системы качества [1]. Одним из элементов управления качеством является контроль. Согласно стандарту ГОСТ Р ИСО , контроль процедура оценивания соответствия путем наблюдения и суждений, сопровождаемых соответствующими измерениями, испытаниями или калибровкой [2]. Контроль классифицируют по различным признакам. В зависимости от объёма контролируемых единиц различают сплошной контроль и выборочный контроль. Сплошной контроль контроль каждой единицы 60

62 6. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 3. Двухступенчатые схемы на основе AQL для контроля последовательных партий; 7. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 4. Процедуры оценки заявленного уровня качества. 8. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 5. Последовательные планы на основе AQL для известного стандартного отклонения. ГОСТ Р устанавливает общие требования к организации и нормативно-методическому обеспечению статистического приемочного контроля качества (СПК) совокупностей любой продукции, контролируемых и поставляемых в виде партий, потоков, масс и объемов. Документ распространяется на контроль качества продукции, проводимый поставщиком, изготовителем, потребителем и третьей стороной, в том числе при окончательном контроле, приемке, входном контроле, сертификации, инспекции и надзоре за соблюдением требований стандартов, а также при контроле и случае арбитражного или судебного рассмотрения дел. Стандарт может быть применен и в тех случаях, когда поставщики и потребители не являются юридическими лицами, например представляют подразделения предприятия. Стандарт рассматривает процедуры контроля поставщика, потребителя, третьей стороны как единую систему согласованных планов и схем контроля. Она практически исключает спорные решения по результатам контроля, возможные из-за статистического характера процедур контроля и различных интересов сторон. Согласованность планов и схем контроля обеспечивается правилами и порядком назначения и согласования определенных исходных данных, необходимых для выбора конкретных планов и схем. Система устанавливает максимально широкие права каждой из сторон по выбору планов и схем контроля, защищая, при этом другие стороны от ошибочных решений. Требования настоящего стандарта следует учитывать в общетехнических стандартах, содержащих схемы, планы и правила статистического приемочного контроля, в стандартах для групп однородной и конкретных видов продукции, в технических условиях, в стандартах предприятии и других документах, определяющих процедуры статистического приемочного контроля. ГОСТ Р устанавливает требования к нормированию качества партий штучной продукции, правила выбора планов и схем стати- Статус документа: принят, введён в действие

64 если на контроль представлена непрерывная серия партий отдельных единиц продукции, поставляемых одним изготовителем, использующим один и тот же процесс производства; если контракт или стандарт (технические условия) устанавливает верхний предел поля допуска U, нижний предел поля допуска L, или оба предела и при этом единицу продукции квалифицируют как соответствующую тогда и только тогда, когда ее характеристика качества х удовлетворяет одному из следующих неравенств: 1) x L (нижний предел поля допуска не нарушен), 2) x U (верхний предел поля допуска не нарушен), 3) x Lи x U (ни нижний, ни верхний пределы поля допуска не нарушены). Неравенства перечислений 1) и 2) относятся к случаям с единственным пределом поля допуска, а неравенство перечисления 3) относится к случаю с двумя пределами поля допуска. Для случая с двусторонними пределами поля допуска в настоящем стандарте принято предположение, что соответствие обоим пределам поля допуска является одинаково важным для качества продукции. В таком случае следует применять единственный предел приемлемого качества (AQL) к объединенному проценту несоответствующих единиц продукции, находящихся вне этих двух пределов поля допуска. Эта процедура называется объединенным контролем. ГОСТ Р ИСО устанавливает систему одноступенчатых планов статистического приемочного контроля по количественному признаку на основе предельно допустимого уровня несоответствий (AQL). ГОСТ Р ИСО устанавливает систему двухступенчатых схем статистического приемочного контроля по количественному признаку для процента несоответствующих единиц продукции в партии. Схемы и планы контроля индексированы на основе предельно допустимого уровня несоответствий (AQL). Методы настоящего стандарта обеспечивают высокую вероятность приемки партий приемлемого качества и высокую вероятность отклонения партий низкого качества. ГОСТ Р ИСО устанавливает планы и процедуры выборочного контроля, которые рекомендуется использовать для оценки соответствия уровня качества объекта (партии, процесса и т.п.) заявленному значению. Планы выборочного контроля разработаны так, что соответствующие им кривые оперативной характеристики близки, насколько возможно, к кривым оперативной характеристики для соответствующих планов контроля по альтернативному признаку, установленных в ИСО Выбор плана из аналогичных планов контроля по альтернативному признаку и по количественному признаку может привести к увеличению вероятности ошибочного подтверждения заявленного уровня качества. Планы 64

66 теля (ошибочной приемки партии низкого качества). Актуальность принятия этого стандарта была вызвана следующими обстоятельствами. В современных производственных процессах уровень несоответствий достигает значений, выражаемых в виде числа несоответствующих единиц продукции на миллион. В этом случае планы статистического приемочного контроля по альтернативному признаку в соответствии с ИСО требуют чрезмерно больших объёмов выборки. Применение планов статистического выборочного контроля по количественному признаку в соответствии с ИСО требует значительно меньших объёмов выборки. Однако особенно в случае приемки продукции с чрезвычайно жесткими требованиями к качеству эти объёмы выборки являются ещё очень большими. Поэтому есть необходимость в создании стандартизованных статистических процедур, требующих меньших объёмов выборки. Этим требованиям удовлетворяют последовательные планы выборочного контроля. Методы математической статистики позволяют доказать, что среди всех возможных планов выборочного контроля последовательным планам соответствует наименьший средний объём выборки. Поэтому в настоящем стандарте представлены последовательные планы выборочного контроля, статистически эквивалентные обычно используемым планам приемочного контроля по ИСО , но требующие значительно меньших средних объёмов выборки. Основное преимущество последовательных планов выборочного контроля сокращение среднего объема выбрки. Средний объём выборки это математическое ожидание объёма выборки, соответствующего плану выборочного контроля для данной партии или процесса. Последовательным планам выборочного контроля соответствует меньший средний объём выборки, чем одноступенчатым планам, имеющим эквивалентную оперативную характеристику. В последовательных планах выборочного контроля настоящего стандарта введено правило сокращения выборки с верхним пределом равным 1,5n, если 0 n объём выборки 0 соотетствующего одноступенчатого плана. Выбор между одноступенчатыми и последовательными планами выборочного контроля должен быть сделан до начала контроля. В процессе контроля партии запрещается изменять план контроля, поскольку оперативные характеристики плана могут существенно измениться. ИСО :1999 Процедуры выборочного контроля по альтернативному признаку. Часть 1. Планы выборочного контроля последовательных партий на основе приемлемого уровня качества AQL ИСО :2005 Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 1. Требования к одноступенчатым планам на основе предела приемлемого качества (AQL) для контроля последовательных партий по единственной характеристике и единственному AQL 66

68 УДК ПРОЕКТ ТУРНИКА ДЛЯ ФОК ИРГТУ И ИССЛЕДОВАНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ ЕГО КРЕПЕЖНЫХ ДЕТАЛЕЙ А.Г. Осипов, Л.К. Бухальцева Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье приведена разработанная схема подвесного настенного турника для физкультурно-оздоровительного комплекса Иркутского государственного технического университета. На основании расчетных данных выполнен подбор крепежных деталей и исследовано влияние рабочей нагрузки на их геометрические параметры. Ключевые слова: физкультурно-оздоровительный комплекс, турник, крепежные детали, рабочая нагрузка, напряжения в деталях. Осипов Артур Геннадьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Конструирование и стандартизация в машиностроении», тел.: , Бухальцева Любовь Константиновна, студет гр. КТб-12-2 В связи с поручением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2011 г. N ВП-П Министерство образования и науки Российской Федерации разработало примерный перечень и характеристики современного спортивного оборудования и инвентаря для оснащения спортивных залов и сооружений физкультурно-оздоровительных комплексов государственных и муниципальных общеобразовательных учреждений. Перечень одобрен экспертным советом по совершенствованию системы физического воспитания в образовательных учреждениях Российской Федерации (протокол от 5 апреля 2012 года N 4) и согласован со всероссийскими спортивными федерациями, Ассоциацией предприятий спортивной индустрии и отраслевым объединением национальных производителей в сфере физической культуры и спорта "Промспорт". В перечень данного оборудования входит турник, являющийся универсальным силовым тренажером. При оснащении профессионального физкультурно-оздоровительного комплекса целесообразно приобрести подвесной турник в нескольких экземплярах, так как эти компактные тре- 68

70 Основными конструктивными элементами разработанной схемы являются сборочные единицы и детали, представленные на рис. 2. a) б) в) г) д) а кронштейн левый; б упор левый; в кронштейн; г перекладина; д кронштейн левый в сборе. Рис. 2. Сборочные единицы Далее проведены расчеты отдельных элементов конструкции на статическую нагрузку [2]. Расчет перекладины осуществлялся при нагрузке 2,5 кн с точками приложения в соответствии со средними размерами плечевого пояса взрослого человека. На рис. 3,а представлена расчетная схема перекладины, на рис. 3,б расчетная схема упора. a) а перекладины; б упора. б) Рис. 3. Расчётные схемы 70

72 Зависимость геометрических параметров крепежных деталей от приложенной нагрузки Таблица 1 Вес (кг) Значение нагрузки (кн) F 1,35 2,7 4,05 5,4 6,75 8,1 9,45 10,8 Fa 0,084 0,169 0,254 0,339 0,423 0,508 0,593 0,678 Fb 1,073 2,147 3,220 4,294 5,368 6,441 7,515 8,588 Fc 0,455 0,91 1,365 1,82 2,275 2,73 3,185 3,64 Fd 0,534 1,068 1,602 2,136 2,67 3,204 3,738 4,272 Диаметры болтов, соответствующие нагрузке (мм) Рассчитанные 5,585 7,898 9,673 11,17 12,48 13,68 14,77 15,79 По ГОСТ Рис. 5. Зависимость диаметра крепежных болтов от нагрузки и материала опорной поверхности 72

74 УДК УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ А.Г. Осипов, А.Н. Портнов Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье приведена классификация газораспределительных механизмов двигателей внутреннего сгорания. Проанализированы достоинства и недостатки этих механизмов. Предложены конструктивные решения по усовершенствованию десмодромного газораспределительного механизма. Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, газораспределительный механизм, десмодромный газораспределительный механизм, достоинства и недостатки механизма, усовершенствование десмодромного газораспределительного механизма. Осипов Артур Геннадьевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Конструирование и стандартизация в машиностроении», тел.: , Портнов Андрей Николаевич, студент гр. КТб-12-1 Газораспределительный механизм, предназначенный для осуществления газообмена в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, является одним из основных механизмов тепловых двигателей. С момента создания Христианом Гюйгенсом в XVII веке первого двигателя внутреннего сгорания, функционирующего на пороховых газах, конструкция газораспределительного механизма прошла большой эволюционный путь и претерпела значительные изменения. С развитием концепции двигателей внутреннего сгорания и появлением в 1860 г. газового двигателя французского изобретателя Этьена Ленуара, а позднее на 16 лет четырехтактного двигателя немецкого конструктора Николаса Августа Отто [1] конструкция газораспределительного механизма существенно изменилась и усовершенствовалась. В настоящее время на двигателях внутреннего сгорания применяются различные по конструкции газораспределительные механизмы (ГРМ), классифицируемые по целому ряду нижеприведенных признаков: по расположению клапанов - нижнеклапанные с боковым расположением клапанов; 74

76 К достоинствам газораспределительного механизма, показанного на рис. 1, следует отнести возможность регулировки зазоров между клапанами и коромыслами, пониженный уровень шума при работе, а также невысокие нагрузки в приводе клапанов. Основным недостатком данного механизма является ограничение максимальных оборотов двигателя, а следовательно, и развиваемой им мощности. На рис. 2 условно показан газораспределительный механизм с подвесным клапаном, распределительным валом, расположенным в головке цилиндра, и цилиндрическим толкателем, расположенным непосредственно над клапаном. Рис. 2. Газораспределительный механизм с подвесным клапаном, распределительным валом, расположенным в головке цилиндра, и толкателем, расположенным непосредственно над клапаном Преимуществом такой конструкции газораспределительного механизма является меньшая, по сравнению с другими механизмами, инерционность деталей, а следовательно, возможность увеличения максимального числа оборотов двигателя внутреннего сгорания. В качестве достоинств такого механизма также следует отметить относительную простоту его конструкции. 76

78 автомобилей «Москвич-412Р» и «Москвич-Г5». Кроме того, этот тип DOHC устанавливался, вплоть до 1994 года, на двигателях легковых коммерческих автомобилей концерна Ford, предназначенных для европейского рынка. Применение такого газораспределительного механизма позволяло значительно увеличить число оборотов коленчатого вала двигателя за счёт уменьшения инерции движущихся деталей ГРМ, а следовательно, увеличить мощность, снимаемую с двигателя. Например, мощность спортивной модификации двигателя объемом 1,6 литра автомобиля «Москвича-412» с газораспределительным механизмом DOHC, имеющим два распределительных вала, составляла л.с. (73,6-95,7). В газораспределительном механизме DOHC с четырьмя и более клапанами на цилиндр каждый из двух распределительных валов приводит свой ряд клапанов. Как правило, один из распределительный валов толкает два впускных клапана, другой два выпускных. Фактически, получается двухрядный вариант газораспределительного механизма OHC со вдвое большим количеством распределительных валов и клапанов [2]. Наряду с отмеченным, могут применяться конструкции DOHC с общим количеством клапанов на цилиндр от 3-х до 6-и. При этом привод клапанов, как правило, осуществляется толкателями. Большим преимуществом таких газораспределительных механизмов является возможность увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания. Поэтому данные конструкции ГРМ применяются на большей части выпускаемых в настоящее время автомобильных двигателей, в частности, на ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409, устанавливаемых на автомобилях ГАЗель и УАЗ, моторах ВАЗ-21126, 21127, устанавливаемых на современных моделях автомобилей ВАЗ, а также до 2008-го года на двигателях легковых автомобилей среднего класса «Волга». Однако, наряду с неоспоримыми достоинствами, вышерассмотренные газораспределительные механизмы DOHC имеют общие характерные недостатки, связанные с наличием в их конструкции клапанных пружин, предназначенных для закрытия клапанов. Из-за значительного сопротивления этих пружин при открытии клапанов происходит увеличение нагрузки на ремень привода ГРМ и распределительные валы, в результате чего КПД двигателя внутреннего сгорания снижается на 3-7%. С другой стороны, при больших оборотах коленчатого вала двигателя клапанные пружины в связи с недостаточной упругостью не успевают своевременно закрывать клапаны, что приводит к «зависанию» последних. В результате «зависания» клапанов происходит ухудшение характеристик двигателя и в некоторых случаях его разрушение. Поэтому во избежание встречи клапанов с движущимися поршнями приходится ограничивать 78

80 Следует отметить, что закрывающий кулачек действует на толкатель клапана снизу вверх не непосредственно, а через коромысло (рис. 4,б). Таким образом, ДГМ обеспечивает непосредственное управление опусканием и подъемом клапанов, чем достигается их своевременное открытие и закрытие на всех оборотах коленчатого вала двигателя. Двигатели внутреннего сгорания с десмодромным газораспределением могут работать на больших оборотах, недоступных для двигателей с классическими конструкциями ГРМ, в которых клапаны закрываются за счет упругости пружин, не исключающих «зависание» клапанов, их перегрев, самовоспламенение горючей смеси, а также выход двигателя из строя [6]. Однако, наряду с отмеченными достоинствами, ДГМ имеют свои недостатки, сдерживающие их широкое применение. Основными из этих недостатков являются: - высокая стоимость конструкции, обусловленная точностью изготовления сопряженных деталей; - отсутствие возможности изменения фаз газораспределения; - отсутствие возможности регулировки тепловых зазоров клапанов; - сложность конструкции и технического обслуживания; - повышенный уровень шума при работе. Для устранения основных отмеченных недостатков и усовершенствования, в конечном счете, десмодромного газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгорания в работе предлагаются нижеследующие конструктивные решения. Оборудовать существующую конструкцию ДГМ системой изменения фаз газораспределения за счет поворота распределительного вала относительно приводного шкива, взяв за прототип японскую систему изменения фаз газораспределения VVT-i. Установить между открывающими кулачками и клапанами гидрокомпенсаторы, обеспечивающие необходимые тепловые зазоры и снижающие уровень шума при работе механизма. Работа гидрокомпенсатора наглядно показана на рис. 5. Внести в конструкцию ДГМ изменения, заключающиеся в изготовлении раздельного коромысла с соединяющим устройством и пружиной, работающей на кручение (рис. 6). Две части коромысла могут жестко соединяться через соединяющее устройство, и упруго через пружину. В момент открытия клапана соединяющее устройство жестко связывает обе части коромысла, при этом пружина находится в наиболее напряженном состоянии. При закрытии клапана усилие передается через соединяющее устройство, которое жестко связывает закрывающий кулачек с клапаном. 80

82 а) б) а) без прижимной пружины; б) с прижимной пружиной. Рис. 7. Макеты десмодромного газораспределительного механизма Следует отметить, что работа макета (рис. 7,б) значительно улучшилась, а шумность снизилась при установке пружины, прижимающей коромысло к кулачкам ДГМ. Таким образом, на основании результатов проведенной работы можно заключить о возможности усовершенствования конструкции ДГМ и снижения его стоимости, а следовательно, и целесообразности применения десмодромного газораспределительного механизма на современных высокооборотных двигателях внутреннего сгорания. Список использованной литературы: 1.https://ru.wikipedia.org/wiki/%C4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%F C.D0.94.D0.B2.D0.B8.D0.B3.D0.B0.D1.82.D0.B5.D0.BB.D1.8C_.D0.A1.D1.8 2.D0.B8.D1.80.D0.BB.D0.B8.D0.BD.D0.B3.D0.B0 2.https://ru.wikipedia.org/wiki/%C3%E0%E7%EE%F0%E0%F1%EF%F 0E5%E4%E5%EB%E8%F2%E5%EB%FC%ED%FB%E9_%EC%E5%F5%E0 %ED%E8%E7%EC gazoraspredelitelnih-mehanizmov.htm

84 стоящих испытательных полигонов со специальными дорогами, покрытия которых имеют различные коэффициенты сцепления. При проведении стендовых испытаний тормозов используются различные по принципу действия и конструктивному исполнению тормозные (испытательные) стенды: силовые статические, инерционные платформенные, инерционные роликовые, силовые роликовые и другие. Для каждого из этих технических средств характерны свои достоинства и недостатки, определяющие целесообразные границы их применения. Одним из перспективных технических средств проверки тормозов АТС является разработанный в ИрГТУ площадочный силовой стенд Осипова, защищенный патентом Российской Федерации RU, МПК 7 B60T 17/22, G01L 5/28 [3]. Новая модификация этого стенда имеет электромеханический тросовый привод площадочных опор, позволяющий более полно реализовать принцип обратимости движения и обеспечить качественное измерение параметров торможения. Принципиальная схема нового электромеханического тросового привода площадочных опор для установки колес испытываемой оси АТС представлена на рис опора подвижная площадочная; 2-датчик тормозной силы; 3-трос тяговый; 4-трос для возврата площадочных опор; 5-установочные подшипники вала; 6-муфта сцепная; 7-барабан центральный; 8-вал приводной; 9- барабан тяговый; 10-электродвигатель; 11-вариатор; 12-платформа по- 84

86 стальной трос 4, который при помощи уравнителя 15 и направляющих блоков 16 возвращает подвижные площадочные опоры 1 в исходное рабочее положение. В процессе торможения колес тестируемой оси сигналы с устройства, расположенного на тормозной педали, датчиков веса, датчиков начала движения, датчиков тормозной силы 2, расположенных на площадочных опорах 1, и датчиков угловых скоростей вращения тестируемых колес поступают на усиление в усилитель сигналов, аналого-цифровой преобразователь и далее на обработку в компьютер, который выдает результаты проверки технического состояния тормозов АТС. Для проектировочного расчета вышеописанного привода необходимо иметь исходные данные, к числу которых относятся: n ÏÂ обороты и N ÏÂ мощность на приводном валу. Требуемые обороты на приводном валу определяем через V ÏË линейную скорость перемещения площадочных опор ( V км/ч), как: ÏË n ÏÂ Á 2V ÏË / DÁ, ÏÂ Á 21.4/ ðàä/ ñ ; /, n n 3028/ îá ìèí. ÏÂ n Á 30 ÏÂ ÏÂ Á / где D Á диаметр тяговых барабанов, конструктивно, ( D Á 100 мм); число Пи ( =3.14). Требуемую мощность на приводном валу определяем через силы сопротивления перемещению площадочных опор, как: N ÏÂ N 2 F V, N N , êâò, Á ÑÏË ÏË ÏÂ Á 6 где F ÑÏË сила сопротивления перемещению площадочной опоры. В свою очередь сила сопротивления перемещению площадочной опоры определяется как сумма сил: F ÑÏË F F, Í, fïë ÒÎÐÌ F ÑÏË где F fïë сила сопротивления качению площадочной опоры F fïë ( G G ) f, F fïë ) Í ; ÏË ÊÎË Ê G вес площадочной опоры ( G 1000 Н); ÏË ÏË 86

88 ся 0, ,95. Срок службы пластинчатых цепей составляет свыше 5000 ч [5]. Принимаем цепной вариатор ВЦ 5 А УЗ, техническая характеристика которого представлена в табл. 1. Типоразмер вариатора Техническая характеристика вариатора ВЦ 5 А УЗ Межосевое расстояние, А, мм Диапазон регулирования Частота вращения выходного вала, n2, об/мин Таблица 1 Мощность, N1,кВт max min max min ВЦ 5 А 360 3; 4,5; ,2 5,6 Для принятого типоразмера вариатора [5] с учетом диапазона регулирования выбираем пластинчатую цепь Ц 541, параметры которой приведены ниже в табл. 2. Технические характеристики цепей для вариаторов ВЦ Таблица 2 Типоразмер вариатора ВЦ5А, ВЦ5Б Диапазон Цепь регулирования Обозна- Шаг, t Размеры пластин, мм Число чение мм Длина, l Высота, h звеньев,n 3 Ц ,3 41 4,5 Ц Ц Расчет приводного вала производим исходя из ранее вычисленных сил сопротивления перемещению площадочных опор при торможении колес F 1,3 = 4856 и без нагрузки F 2 = 112 Н, а также принятого диаметра барабанов D =100 мм в нижеследующей последовательности [6]: Определяем значения вращающих моментов и сил, обуславливающих давление на подшипники со стороны вала при передаваемой приводным валом мощности N ПВ = 13.6 квт, при этом потери передачи, ввиду их незначительности, не учитываем. 88

90 Ì À 0; F1 y à F3 y ( à â ñ) By ( à â ñ ä) 0. B y F1 y à F3 y ( à â ñ) ( ), B y 4856H. ( à â ñ ä) ( ) MB 3 0; - A y ( a b c d) F1 y ( b c d) F y d 0. A y F1 y ( b c d) F3 y d 4856( ) , A y 4856 H. ( a c d c) ( ) Осуществляем проверку: Y 0; Aу F y F3 1 y By Вычисляем изгибающий момент Âåðò M M x) : M x в характерных сечениях вала ( M Ì M M xa xc xe õb A A B y y y 0; a, ( a b), M d, M M M xa xc xe õb H ì ; H ì ; H ì ; Строим эпюры изгибающего момента для горизонтальной плоскости. Определяем опорные реакции А, В : х х М B 0; F2 ( a b) A ( a b c d) 0. х х A x F2 õ ( a b) 112( ), À õ 56 H ( a b c d) ( ) М А 0; F2 ( a b) B ( a b c d) 0. x x B õ F2 õ ( a b) 112( ), B õ 56 H. ( a c b d) ( ) Осуществляем проверку: 90

92 Подшипники, работающие при n >10 об/мин., выбираются по динамической грузоподъемности, а их ресурс определяется по требуемой надежности. Подшипники, работающие при частоте вращения n > 10 об/мин. и резко переменной нагрузке, проверяются на статическую грузоподъемность. При этом предварительно назначается тип и схема установки подшипников. В некоторых изделиях, например, в редукторах для обеих опор вала применяются подшипники одного типа и размера, при этом подбор выполняется по наиболее нагруженной опоре. В случае, когда неизвестно какая из опор является наиболее нагруженной, расчет ведется параллельно для обеих опор до получения значений эквивалентных нагрузок, по которым и определяется более нагруженная опора. Предварительно принимаем радиальные шарикоподшипники средней серии по ГОСТ [6]. Габариты подшипников выбраны по диаметру вала d 42 мм на месте посадки подшипников (табл. 3). Таблица 3 Размеры шарикоподшипника для приводного вала Условное Грузоподъёмность, кн d D В обозначение подшипника Размеры, мм С Со ,7 30 Проверка долговечности подшипников. На приводной вал действуют силы: окружная радиальная осевая F t 2T / d H ; Fr Ft 10791H ; F a 0H. 92

94 Таким образом, P ( XVP 1 YP ) K K 7630,4 Н. Ý r a á Расчётная долговечность, млн оборотов. 3 T 2 3 L C, L P e , 5 млн об Расчётная долговечность в часах: L h =L 10 6 /60n, L h = 329, / =5, ч, Расчет стального троса. Разрывную крепость R минимальную нагрузку, при которой трос разрывается, рассчитываем по следующему выражению: 2 R kd, где k коэффициент (для тросов с несколькими органическими сердечниками k = 34); d диаметр троса, мм. Подбор троса для работы на стенде производим по рабочей крепости, т.е. допустимому напряжению, которое выдерживает трос при работе в течение продолжительного времени без нарушения целости отдельных проволок или всего троса. Величина рабочей крепости троса определится как: Ð R/ n, где n коэффициент запаса прочности (безопасности). При 11-и кратном запасе прочности разрывная крепость троса R P n, R êãñ. Диаметр троса соответственно: (18,884 кн) 94

96 arctg ( f /cos ) 5 Так как ψ <, передача винт-гайка самотормозящаяся. Определяем размеры гайки: высота гайки Í Í d 2, Í 1, ìì, принимаем из ряда нормальных линейных размеров Н = 71мм; число витков в гайке z B H / p, 71/8 8,9 z max 10, что допустимо; наружный диаметр гайки z B B D=1,5d, D = 1,552 = 78 мм, принимаем D = 80мм; диаметр борта гайки D б = 1,25D, D б = 1,2580 =100 мм; высота борта гайки a = 0,25H, a = 0,2571 = 18мм. Таким образом, проведенные расчеты позволили определить основные параметры электромеханического тросового привода модернизированного стенда Осипова для диагностирования тормозов АТС и подобрать необходимые стандартные компоненты для его функционирования. Новая модификация этого стенда, имея электромеханический тросовый привод площадочных опор и перемещаемую в поперечном направлении платформу, позволяет более полно реализовать принцип обратимости движения, выставить площадочные опоры строго по колее колес тестируемой оси АТС, а следовательно, обеспечить высокое качество измерения параметров торможения. Перспективность стенда обуславливается не только достоверностью результатов диагностирования параметров торможения при наименьших трудовых, энергетических и экономических затратах, но и возможностью диагностирования подвески АТС, в случае оборудования площадочных опор стенда неровностями импульсного воздействия. 96

98 УДК ПРИМЕНЕНИЕ ПРОЦЕДУР ВЫБОРОЧНОГО КОНТРОЛЯ ПО КОЛИЧЕСТВЕННОМУ ПРИЗНАКУ В.Г. Грудинин, Б.О. Халмонов Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В статье приведены основные положения по статистическому приемочному контролю по количественному признаку. Статистический приемочный контроль по количественному признаку является одним из методов статистического анализа и управления качеством продукции. Выборочный контроль контроль партии по выборке, обладает рядом преимуществ по сравнению со сплошным контролем (контролем каждой единицы продукции). Проведен пример применения современного стандарта по процедурам выборочного контроля по количественному признаку. В ряде случаев сплошной контроль невозможен (если контроль является разрушающим). Применение статистических методов управления качеством продукции позволяет обнаружить отклонения от технологического процесса изготовления продукции и своевременно скорректировать процесс. Ключевые слова: статистический приемочный контроль, план выборочного контроля, контроль по альтернативному признаку, контроль по количественному признаку, выборка, партия, приемлемый уровень качества, единица продукции, несоответствие, несоответствующая единица продукции, предел приемлемого качества. Грудинин Владимир Гарриевич, старший преподаватель кафедры конструирования и стандартизации в машиностроении, тел.: , Халмонов Бобиржон Очил Угли, студент гр. УКБ 12-1, тел.: , Международная организации по стандартизации (ИСО) определяет качество как совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. 98

100 Уровень качества это любой относительный показатель качества, получаемый сравнением наблюдаемых значений с установленными требованиями. Показатель качества количественная мера одного или большего числа признаков качества. Для нормирования одного признака качества могут потребоваться два или более показателей качества. Критерий приемки это критерий для приемки продукции или услуги по отдельному признаку или группе признаков качества, указанных в технических условиях. Различают статистический приемочный контроль по альтернативному признаку и по количественному признаку. Контроль по альтернативному признаку контроль, с помощью которого каждую единицу продукции классифицируют только как соответствующую или несоответствующую или подсчитывают число несоответствий для каждой единицы продукции в соответствии с установленным требованием или группой требований. Контроль по количественному признаку предполагает измерение и запись числовых значений признака для каждой единицы продукции рассматриваемой группы, предназначенные для сопоставления с некоторой непрерывной шкалой. Преимущество контроля по количественному признаку при условии, что некоторые предположения верны, заключается в том, что для обеспечения заданной степени защиты от ошибочных решений необходим меньший объем выборки. Преимущество контроля по альтернативному признаку в большей робастности (независимости от формы распределения) и простоте применения. По этим причинам могут быть оправданы большие объемы выборок и повышенные затраты, связанные с последним методом. Следует отметить, что оценивание на основе «да» «нет» более оперативно и требует меньшей квалификации, чем при измерении. Каждый из этих методов имеет характерные области применения. Доля несоответствующих единиц (продукции) рассматривается следующим образом: а) в выборке: число несоответствующих единиц продукции в выборке, деленное на полное число проконтролированных единиц продукции; б) в генеральной совокупности или партии: число несоответствующих единиц продукции в генеральной совокупности или партии, деленное на полное число единиц продукции в генеральной совокупности или партии. Доля несоответствующих единиц продукции может быть применена как к выборкам, так и для оценки аналогичной доли в генеральной совокупности или партии. 100

102 можно, к кривым оперативной характеристики для соответствующих планов контроля по альтернативному признаку, установленных в ИСО Выбор плана из аналогичных планов контроля по альтернативному признаку и по количественному признаку может привести к увеличению вероятности ошибочного подтверждения заявленного уровня качества [4]. ГОСТ Р ИСО устанавливает процедуры выборочного контроля по количественному признаку по последовательным планам на основе AQL для известного стандартного отклонения. Основное преимущество последовательных планов выборочного контроля сокращение среднего объема выборки, т. е. математического ожидания общего объема выборки, который может потребоваться при использовании данного плана выборочного контроля для конкретной партии или процесса [5]. Стандарты серии ГОСТ Р ИСО 3951 являются современным средством повышения качества продукции, позволяющим существенно сократить стоимость и время приемочного контроля. В ряде случаев (разрушающий контроль), применение процедур выборочного приемочного контроля по количественному признаку является единственно возможным. Примеры применения ГОСТ Р ИСО Порядок выполнения последовательного контроля Планы выборочного контроля Уровень контроля Уровень контроля указывает относительный объем контроля. Три общих уровня контроля I, II и III приведены в разделе 14 стандарта (таблица 3 стандарта). Если иначе не установлено, должен быть использован уровень II. Уровень I может быть использован, когда необходима меньшая степень различия продукции (меньшие разрешающие свойства контроля). Уровень III может быть использован, когда требуются большие разрешающие свойства контроля. В таблице 3 стандарта также приведены четыре дополнительных специальных уровня SI SIV, которые могут быть использованы при относительно малых объемах выборки и больших допустимых рисках контроля. Необходимый уровень контроля должен быть установлен уполномоченной стороной. Это позволяет в некоторых случаях применить контроль с большими разрешающими свойствами, а в других наоборот. Правила переключения должны действовать на каждом уровне контроля. Выбор уровня контроля не зависит от жесткости контроля. Таким образом, установленный уровень контроля должен быть сохранен при переключениях между нормальным, усиленным и ослабленным контролем. 102

104 Кумулятивный запас качества Y сумма запасов по качеству для данной выборки из партии. Приемочное значение A определяют по формуле A gncum ha (1) Браковочное значение R определяют по формуле A gncum hr (2) Приемочное значение A, соответствующее усеченному объему выборки n t t определяют по выражению A g (3) t n t Значения A и R, вычисленные по формулам (1) и (2), должны быть записаны, причем количество знаков после запятой должно быть на один больше, чем у результатов контроля. Правило принятия решения Записывают запас по качеству и кумулятивный запас по качеству в таблицу приемки после контроля каждой единицы продукции. Сравнивают кумулятивный запас по качеству Y с соответствующим приемочным значением A и браковочным значением R. Правила принятия решения указаны в перечислениях a) c). a) Если кумулятивный запас по качеству Y больше или равен приемочному значению A для кумулятивного объема выборки n cum, то партию принимают, а контроль прекращают. b) Если кумулятивный запас по качеству Y меньше или равен браковочному значению R для кумулятивного объема выборки n cum, то партию отклоняют, а контроль прекращают. c) Если не одно из условий a) и b) не выполняется, то должна быть отобрана и проконтролирована следующая единица продукции. Если кумулятивный объем выборки достиг значения n t, партию принимают, если Y A, в противном случае партию отклоняют. t 104

106 Список использованной литературы: 1. Грудинин В.Г. Современная нормативная база процедур выборочного контроля по количественному признаку. Вестник ИрГТУ, 2014, 6, с ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 1. Требования к одноступенчатым планам на основе предела приемлемого качества для контроля последовательных партий по единственной характеристике и единственному AQL; 3. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 2. Общие требования к одноступенчатым планам на основе AQL при контроле последовательных партий по независимым характеристикам качества; 4. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 3. Двухступенчатые схемы на основе AQL для контроля последовательных партий; 5. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 4. Процедуры оценки заявленного уровня качества. 6. ГОСТ Р ИСО Статистические методы. Процедуры выборочного контроля по количественному признаку. Часть 5. Последовательные планы на основе AQL для известного стандартного отклонения. 106

108 i i i, i1 передаточное отношение между i и i 1 звеньями механизма; m i масса i -го звена механизма, кг; Р i, i1 плоскость, проходящая через оси валов D i и D i1 и называемая плоскостью передачи для данных валов; Р F i плоскость карданной вилки F i ; i, i1 острый угол между осями валов в плоскости передачи, рад; i угол между соседними плоскостями передач Р i, i1 и Р i1, i2 ; i угол между плоскостями карданных вилок на валу D i, рад; i угловое ускорение вала D i, рад/с 2 ; угол поворота вала в выбранной системе отсчёта, рад; i фазовый угол карданного шарнира B (угол между плоскостью ведущей вилки Р F i и плоскостью Р i, i1 ); i угловая скорость вала D i, рад/с. i Уравнения динамики привода с упругой карданной передачей. Методы их анализа. Приводы с карданной передачей имеют широкое применение. Кинематическая схема карданной передачи приведена на рис. 1. D 1 1 В В 2 3 D 3 В 3 23 D i D 4 34 i В i n, n1 D i 1 i D n, i 1 В n D n1 n1 Рис. 1. Схема пространственной поликарданной передачи 108

110 Из кинематического анализа карданной передачи известно, что зависимость между углом поворота выходного вала и углом поворота n1 1 входного вала карданной передачи определяется в общем случае соотношением n 1 1 an 1sin 2 1 bn 1 cos2 1 (1) Здесь a, n1 bn 1 постоянные коэффициенты, определяемые геометрией карданной передачи. При составлении уравнения движения привода приняты следующие допущения: на ведущем и ведомом валах привода сосредоточены массы с постоянными моментами инерции J 1 и J 3, массы валов и шарниров карданной передачи пренебрежимо малы J 2 0, движущий момент М дв и момент сил сопротивления М с приложены к массам с моментами инерции J 1 и J 3, соответственно, зависимость между углами 2 и 1 определяется усеченной формулой sin. (2) 2 1 a1 2 1 Кинетическая энергия Т и потенциальная энергия рассматриваемой системы определяются выражениями 1 2 Т J с J, с (3) Используя эти выражения в уравнениях Лагранжа второго рода, получим уравнения движения системы J с 1 M с J с дв a cos a cos2 с a sin 2 2a c c sin 2 cos2, М с 1 a sin 2. 3 с (4) Обозначив 3 1 x, приведем систему уравнений (4) к уравнению 110

112 2r 0,1 ; 2r 1 0, 1; 2r 2 0, 1; 2r k 0,1 ; 2r 1 k 0, 1, где a 1 a g a m; g дв, m 0,1, 2, 3,...; r..., 2, 1, 0,1, 2, 3,... 0 В этом случае погрешность решений составляет не более 2% и показывает, что динамические нагрузки, возникающие в результате параметрических колебаний в приводе, несущественны, и в практических расчетах ими можно пренебречь. Вместе с тем, методы решения уравнений типа (6) имеют один существенный недостаток они не позволяют в явном виде получить значение амплитуды колебаний координаты 3 и построить амплитудно-частотную характеристику и, следовательно, определить допустимые области значений частот возмущающих воздействий, а также учесть взаимодействие рабочей части колебательной системы (координата 3) и источника энергии (координата 1). Этот недостаток можно исключить, записав уравнения (4) в форме, содержащий малый параметр и привести их к стандартному виду. Для упрощения записей заменим переменные 1 и 3 в уравнениях (4) на и x ; x 1 3. Поскольку нас интересуют режимы движения, близкие к стационарным, то целесообразно представить моменты М дв и М в виде с дв М дв М и М, с М с приведя к валу ДВС. Одновременно, пренебрегая в уравнениях (4) членами, содержащими в качестве сомножителей 1 (моментами упругих сил от неравномерности вращения вала ДВС), запишем их в форме, содержащей малый параметр 2 x x M g sin hx, g 1 2a cos2 где малый положительный параметр, 1 1 g sin 2 (8) 112

114 114 В целом система (10) эквивалентна системам уравнений (8) или (4). По методу теории возмущений, разработанному для уравнений, приводящихся к стандартной форме, приближенное решение системы (10) отыскиваем в виде,,,,,,,,,,,, a E a E a A a E p (11) где 1 E, 2 E, 3 E малые периодические функции. Для определения значений, a, в первом приближении усредненные по уравнения (47) запишем в виде, sin 2 2 cos cos d g a Ag M d d. 2 cos sin 2 2 sin 2, 2 sin sin 2 2 sin d g ah a d d d g Ah d da (12) После выполнения операции усреднения эти уравнения примут вид:. sin 2 2, cos 2, cos a g d d ah g d da ag a M d d (13) Учитывая условия существования стационарных режимов 0 0; ; 0 d d d da d d получим из уравнений (13)

116 здающая динамические нагрузки, в десятки раз превышающая нагрузки от других факторов (например, от неравномерности вращения вала ДВС), можно упростить систему уравнений (4), считая угловую скорость вращения двигателя постоянной. При этом переменная составляющая угла 1 будет равна нулю, угол t 1 0 и уравнения (4) примут вид с 1 2a J с М cos2 t M с 0 с 23 3 с 1 a sin 2 t. 1 дв 23 a sin 2 t (18) где 0 угловая скорость вала ДВС. Таким образом, второе уравнение системы становится независимым. При аналитических исследованиях оно должно быть дополнено параметрами динамической модели упругого соединительного устройства, выполняющего функцию гасителя колебаний. Для привода неограниченной мощности М M дв c можно исключить из рассмотрения пренебрежимо малый момент сопротивления М с 2. С учетом уравнения (2) можно записать зависимость угла поворота ведомого звена соединительной устройства 3 от угла поворота 2 ведущего звена в виде уравнения простейшей колебательной системы вращательного типа с силовым и кинематическим возмущениями, t c t c t М( ) J. (19) t Кинематическим возмущением является неравномерность вращения выходного вала карданной передачи. Выполнив преобразование Лапласа, получим c M p (20) 2 J 3 p c23 При отсутствии силового возмущения p 0 M передаточная функция механической системы будет W 1 p 3 2 p c23 2 p J 3 p c23 (21) 116

118 ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ И МЕНЕДЖМЕНТ НА ТРАНСПОРТЕ УДК ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПОСТУПИВШЕЙ ПРОДУКЦИИ НА СКЛАД ПРЕДПРИЯТИЯ О.С. Прокофьева, А.Н. Новикова Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В данной статье представлен обзор методов идентификации продукции, которая в свою очередь является одной из главных операций в деятельности любого склада. От нее, во многом, зависит скорость приемки товаров на склад, точность комплектации заказов, оперативный учет фактических остатков и множество других факторов. Ключевые слова: идентификация; прослеживаемость; индивидуальное кодирование; штриховое кодирование; радиочастотная идентификация. Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: , Новикова Анна Николаевна, студент группы ОАП-10-1, тел.: , Одним из важнейших элементов системы качества, во многом определяющим эффективность ее функционирования, является механизм идентификаций, позволяющий обеспечить прослеживаемость продукции по всему технологическому циклу изготовления. В соответствии с требованиями МС ИСО поставщик, где необходимо, должен устанавливать и поддерживать в рабочем состоянии методы идентификации продукции на всех этапах производства, поставки и монтажа [1]. Идентификация - процедура, предполагавшая маркировку и этикетирование сырья, материалов, комплектующих изделий, готовой продукций (единицы, партии и т.д.), а также технической и технологической документация на них, обеспечивающих прослеживаемость использования или местонахождения данного объекта с целью выявления возможных причин брака изготовленной продукции или дефектов производственных и техно- 118

120 предприятия и руководитель склада, его заместители или другие лица при необходимости всегда могли расшифровать информацию по конкретной грузовой единице. Основной целью данного вида идентификации является возможность учета продукции на складе, ее индивидуализации при комплектации заказов. Аналогичную функцию носит и «не смысловое» кодирование, когда каждой товарной позиции присваивается свой номер, что позволяет индивидуализировать ее среди другой продукции при однородном внешнем виде. Таким образом, при отборке груза с мест хранения, комплектовщик сверяет лишь код, зафиксированный в отборочном листе с кодом, нанесенным на грузовую единицу. Рис. 1. Пример структуры индивидуального смыслового кода Использование системы индивидуального кодирования наиболее эффективно осуществлять при применении этикет-пистолетов. Использование данного оборудования позволяет сделать операцию по идентификации достаточно оперативной, так как код товара набирается на самом этикетпистолете и нет необходимости преждевременной печати ленты с соответствующими номерами. Безусловно, данный метод является достаточно примитивным в сравнении со ШК и RFID. Индивидуальное кодирование построено на визуальном считывании информации самим человеком, а значит неизбежно присутствие человеческих ошибок при выполнении операций. Однако, как показывает практика, количество ошибок при комплектации заказов в сравнении с ситуацией при отсутствии системы идентификации сокращается на 70-80%, а время на выполнение отбора продукции с места хранения на 30-40%. Штриховое кодирование (ШК). Внедрение ШК на складе позволяет существенно ускорить процесс приемки продукции (в случае, если на поступающих грузовых единицах уже имеется штрих-код), значительно сни- 120

122 ненной грузовой единице, на которую нанесен штрихкод, сам код продукции. Рис. 4. Принцип работы штрихового кодирования Указанная информация (данные по штрихкодам продукции от поставщика и вновь сформированные штрихкоды системой управления) формируется в единый электронный документ и передается на терминал сбора данных на участок приемки персоналу, осуществляющему приемку продукции. При приемке, на продукцию, не имеющую штрихкодов, наклеиваются ранее подготовленные штрихкоды, после чего производится процедура сканирования всех прибывших грузовых единиц. Одновременно в автоматическом режиме осуществляется сверка с данными электронной накладной, занесенной в терминал сбора данных. В случае, если производится сканирование штрихкода, не имеющегося в электронной накладной, на экране терминала сбора данных будет выдаваться соответствующий сигнал. Если в процессе приемки не будут считаны какие-либо штрихкоды продукции, входящей в электронную накладную, система также будет информировать о невыполнении задания. После завершения приемки продукции она размещается на хранение. При размещении груза в место хранения осуществляется сканирование терминалом сбора данных штрихкода груза и штрихкода места хранения, после этого осуществляется передача считанных данных о размещенном грузе в систему управления. При комплектации заказов осуществляется сканирование терминалом сбора данных штрихкода грузовой единицы и штрихкода места хранения. В случае, если при комплектации разукрупняется укрупненная грузовая единица (паллета, короб и др.) и происходит изъятие более мелкой грузовой единицы, включая конечную единицу потребления, сканируется: 122

124 RFID-метки и к нам поступает продукция с нанесенными метками, проверка полноты наименований поставки и количества по каждой товарной позиции осуществляется еще на контрольно-пропускном пункте складского комплекса при проезде транспортного средства через считывающее устройство. При этом одновременно осуществляется как получение данных с меток, находящихся на грузе в транспортном средстве, так и сверка с данными электронной накладной. Кроме того, применение радиочастотной идентификации позволяет ограничить перемещение продукции внутри складского комплекса только в определенных зонах. При перемещении продукции с непогашенной меткой за пределы этих зон, оператор получает соответствующий сигнал о несанкционированном действии. В заключение хотелось бы отметить, что наиболее развитыми методами в складском технологическом процессе считаются методы автоматической идентификации (ШК и RFID). Их использование существенно сокращает возможность пересортицы, снижает требования к знанию персоналом ассортимента, ускоряет процессы приемки, отбора, инвентаризации за счет автоматического ввода данных по товарам из справочников товаров и упаковок. Список использованной литературы: 1. Международные стандарты. Управление качеством продукции. ИСО ИСО 9004, ИСО М., Издательство стандартов, 1988 г. 2. Дзахмишева И.Ш. Идентификация и фальсификация непродовольственных товаров.- М.: Издательство «Дашков и К», 2008 г. 3. Товароведение [Электронный ресурс] Режим доступа: 4. Склад и техника [Электронный ресурс] Режим доступа: 124

126 Для того чтобы обеспечить качественное обслуживание населения перевозками в нужных направлениях и объемах и в то же время наиболее правильно и экономично использовать подвижной состав, следует систематически изучать пассажиропотоки в городе путем проведения обследований и на основе анализа полученных материалов производить соответствующие расчеты. На основе данных обследования необходимо вносить изменения в направления маршрутов, в распределение количества подвижного состава на маршрутах по часам дня и в размещении остановок. Материал обследования ценен также для составления плана развития транспортной сети города на перспективу. Планомерное изучение пассажиропотоков обеспечивает быструю обработку полученных данных и оперативное проведение всех необходимых изменений в распределении подвижного состава и изменение расписаний движения. Массовое проведение обследования дает возможность, получить общую картину пассажиропотоков по всей сети для всех видов транспорта, что нужно для определения соотношения работы различных маршрутов. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные. Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропоток как через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Один из таких методов разработан Ульяновским транспортным объединением. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в пассажирообразующих и пассажиропоглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок. Разработана автоматическая система учета перевозимых пассажиров, которая включает датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадкивысадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок 126

128 Риc. 1. Аппаратно-програмный комплекс для автоматического определения и анализа пассажиропотоков на городском пассажирском маршруте Постоянно действующая АСМ-ПП должна стать информационной основой совершенствования системы управления маршрутизированным наземным пассажирским транспортом общего пользования. Кроме этого она должна обеспечивать органы управления всех уровней информацией для оценки текущего состояния перевозок и объективных потребностей населения в этом виде услуг, для решения задач совершенствования транспортного обслуживания населения и его перспективного развития. АСМ-ПП использует, при подсчете числа входящих и выходящих пассажиров через дверь транспортного средства, миниатюрные датчики теплового излучения, которые монтируются над дверями транспортного средства (рис. 2). Датчики регистрируют импульсы теплового излучения, который возникает каждый раз при пересечении пассажиром зоны измерения датчика анализатора. Датчик включает в себя пассивный и активный элементы. Активная составляющая в датчике состоит из передатчика. Передатчик посылает инфракрасное излучение к поверхности. Этот световой луч отражается от людей пересекающих или пребывающих в пределах зоны измерений датчика. Части этого отраженного луча достигают приемника пассивного элемента. Для того чтобы отличить сигналы от входящих и выходящих пассажиров, каждый датчик анализирует сигналы от двух зон: а) нижней ступеньки; б)верхней ступеньки. При следовании последовательности импульсов от нижней ступеньки к верхней, датчик формирует сигнал о вошедшем пассажире. При следовании последовательности импульсов от 128

130 потраченные усилия и средства при их использовании. В результате проблема контроля на транспорте остается не решенной. Однако надо отметить, что существуют специализированные решения, в основном отечественного или российского производства, отвечающие данным требованиям, среди которых хочется особенно отметить систему контроля на транспорте "Видеокондуктор". Из тех немногих, что представлены на рынке контроля на транспорте, ее отличает: низкая цена, высокая надежность, малые габариты и низкое энергопотребление, специализированное ПО, гибкость в конфигурировании. "Видеокондуктор" - это аппаратнопрограммный комплекс, в котором максимально решены многие вопросы контроля и учета на транспорте. Он представляет собой разделённую систему (рис. 3). В этой системе, основные блоки (головное устройство, контроллер питания, резервный аккумулятор) установлены в недоступном для пассажиров и, при необходимости, для водителя месте (закрывающийся на ключ бокс). В салоне находятся только камеры и микрофоны. Установка камер и микрофонов производится в зависимости от конфигурации транспортного средства, поставленных задач (просто подсчёт входящих/выходящих, либо необходимость контроля салона, запись движения машины в таком случае камера направляется в лобовое стекло, и пр.). Гибкая настройка работы системы и датчиков дверей (по времени, при открытых дверях, по движению в поле зрения камеры, всё это в комбинации и для каждой камеры отдельно) позволяет производить запись в любых ситуациях и реализовать любые задачи. Рис. 3. Состав системы «Видеокондуктор» 130

132 прибор в бортовую сеть 24 вольта без дополнительных преобразователей питания [3]. Подводя итоги по данной теме исследования можно отметить, что на рынке представлено большое количество технических средств различных принципов и направлений, среди них: датчики на принципе прерывания инфракрасного луча; датчики на принципе отражения инфракрасного либо ультразвукового луча; датчик механического подсчёта, выполненный в виде накладки на ступеньки; видеорегистраторы; система «ВИДЕОКОНДУКТОР». Большое количество систем позволяет покупателю иметь свободу выбора, но с другой стороны усложняет выбор оптимальной системы. Все автоматические системы учёта, безусловно, имеют огромный плюс это получение готовой цифры: по итогу дня с автобуса каким либо способом (дистанционно по сетям мобильных операторов, по беспроводному интернету либо физически подключившись) снимаются данные по количеству перевезённых пассажиров. Некоторые системы позволяют просмотреть цифры в динамике в течение дня, количество входящих\выходящих и прочие развёрнутые отчёты. Все эти действия необходимы для того чтобы обеспечить качественное обслуживание населения перевозками в нужных направлениях и объемах и в то же время наиболее правильно и экономично использовать подвижной состав. Список использованной литературы: 1. Официальный сайт НПП "Транснавигация" [Электронный ресурс] - Режим доступа: 2. Официальный сайт SAY Technology [Электронный ресурс] - Режим доступа: 3. Официальный сайт LIKS-CARD-SERVICE [Электронный ресурс] - Режим доступа: 132

134 - порошки; - средства личной гигиены; - бытовая химия; взрывоопасные и легковоспламеняющиеся средства. Рис. 1. Схема склада В целом адресный склад состоит из 3-х основных зон [1], представленных в таблице 1 «Основные зоны склада». Основные зоны склада Таблица 1 Зона товарного входа Зона хранения Зона товарного выхода разгрузка товара, контроль здесь товар хранится в комплектация отгружаемых и распаковка груза, приемка товара, предварительная сортировка и назначение локаций для специальных складских ячейках склад делится на этажи, зоны хранения: зона делится на ряды / поставок, сортировка, контроль и упаковка отправляемого товара. загрузки товаров в зону проходы стеллажей хранения (паллет), номера стеллажей, номера полок, номера ячеек хранения. 134

136 Функционирование склада сопровождается затратами трудовых и технических ресурсов. Снизить эти затраты можно путем разделения всего ассортимента на группы, требующие большого количества перемещений, и группы, к которым обращаются достаточно редко. Размещение товара по свойствам в разных зонах склада позволит минимизировать количество передвижений на складе и уменьшить количество брака при сборке для комплектации заказа. Следовательно, на предприятии " Восток Логистика" необходимо разделить поступающий товар по физико - химическим свойствам, таким как: - текучие товары (шампуни, жидкое мыло, средство для мытья посуды и т.п.); - товары с острой и крепкой упаковкой (крема, краски для волос, зубная паста, чистящие средство и т.п.); - товары с мягкой упаковкой (подгузники, порошок, ватные диски и т.п.). Далее для этих групп товара требуется выделение секторов для их хранения. Необходимо освободить имеющиеся сектора и перераспределить товары по смежным характеристикам. Например, в 7 секторе находятся краска для обуви, шампуни, порошки. Требуется освободить сектор под текучие товары. Для этого необходимо оставить шампуни, а остальной товар распределить по оставшимся секторам. То же самое сделать с остальными секторами. На данный момент на предприятии отдельно хранятся только туалетная бумага, элитные товары, дорогие товары и питание. Остальной товар распределен по всему складу в хаотичном порядке, что, во-первых, неудобно для сборки товара, затрачивается много времени. Во-вторых, влияет на качество доставки, а именно приобретает нетоварный вид и списывается как брак. Так же нужно проанализировать, какие товарные группы часто отпускаются со склада это необходимо знать для того, чтобы учитывать, какие товары расположить в так называемых "горячих зонах", рядом с зоной комплектации. Такое размещение позволит существенно сократить время на технологические операции. Ниже на рисунках 2 и 3 графически представлены схемы склада после распределения по товарным группам (1-2 этаж) относительно горячей зоны. На схемах видно, что для новых товарных групп было выделено три сектора (7,8 и 9). Их расположение зависело от потребности к отпуску со склада, поэтому товарные группы с острыми, крепкими упаковками и группа с текучими товарами находятся вблизи с зоной комплектацией, так как они пользуются более частым спросом, по сравнению с товарной группой с мягкой упаковкой. 136

138 Рис. 3. Схема склада после распределения по товарным группам (2 этаж) Для того чтобы отличить сигналы от входящих и выходящих пассажиров, каждый датчик анализирует сигналы от двух зон: а) нижней ступеньки; б)верхней ступеньки. При следовании последовательности импульсов от нижней ступеньки к верхней, датчик формирует сигнал о вошедшем пассажире. Анализ изменения показателей логистического процесса до оптимизации и после Таблица 2 Наименование До оптимизации После оптимизации 1. Время, затраченное на сборку 15 минут 10 минут (каждому работнику достается своя товарная группа, расположенная в одном секторе) 2. Списание товара как брак 3. Производительность комплектации за каждый месяц 10% процентов (брак при перевозке - 4%, при разгрузке и приемке - 2%, при сборке - 4%) 7% (уменьшение процента брака при сборке до 1%) 70% 91% 138

140 (после)г уд. = 13.2 т м 2 = 3.38 т, - Скорость обращения материальных ресурсов характеризуется двумя показателями: оборачиваемостью в днях и коэффициентом оборачиваемости [3]. Скорость оборачиваемости в днях: С = Зср Т Г где З ср. - средний запас материалов; Т - количество дней; Г - грузооборот склада. м 2 С = = 833 дн, Зср = = 76.4 т, где 75.8,76.4,78 - объемы запасы на разные периоды, 3 - число периодов. - Коэффициент оборачиваемости, характеризующий количество оборотов ТМЦ за данный период, К о = Г З ср, (до)к о = = 0.14 (после)к о = = Увеличение грузооборота склада, ускорит оборачиваемость ТМЦ. - Коэффициент использования площади склада определяется как отношение площади склада, непосредственно занятой хранящимися товарами, к общей площади складского помещения; К ип = S тов. S общ. где Кип - коэффициент использования площади склада; Sтов- площадь склада, непосредственно занятая товарами, м²; Sобщ. - общая площадь склада, м². 140

142 УДК ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИМИ НА ПРИМЕРЕ ООО «АЗИЯ-МОТОРС» В.В. Нагаев, Д.С. Фадеев Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова,83 Аннотация. Обслуживание потребителей на высоком уровне заключается в обеспечении наличия необходимых им товаров, а также в сокращении периода времени между заказом и поставкой. Закупочная деятельность для дилерского центра играет очень важную роль, так как необходимы грамотно выстроенные схемы доставки товаров с целью минимизации издержек и наличия запасов на складах. Правильно выстроенная закупочная логистика позволяет сформировать необходимый ассортимент. Ключевые слова: закупочная логистика; управление запасами; обслуживание потребителей; логистическая система. Нагаев Владимир Владимирович, студент гр. ОАП-09, Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: , Целью закупочной логистики является удовлетворение потребностей организации в товарах с максимально возможной экономической эффективностью. Эта цель может быть достигнута при соблюдении следующих условий: 1. выдерживание обоснованных сроков закупки товаров и материалов; 2. обеспечение точного соответствия между количеством поставок и потребностями в них; 3. соблюдение требований по качеству материалов и товаров. Своевременные поставки запасных частей для автомобилей, которые обслуживаются в дилерском центре ООО «Азия-Моторс», гарантируют своевременный ремонт транспортного средства, что способствует стабильной работе сервиса. Все это положительно сказывается на доходах 142

144 1. анализ с помощью программы 1С СмартСток. 2. анализ по методу ABC В программе 1С 8.2 реализован программный модуль по управлению складом автомобильных запчастей СмартСток. Внедрение данного модуля позволило повысить уровень наличия запасных частей на складах при увеличении оборачиваемости и выручки. Кроме того, он позволил увеличить выработку сервиса, так как сервисные консультанты стали намного более уверены в качестве работы склада. [2] Программа СмартСток позволяет реализовать следующие функции: - независимая регистрация потерянных продаж; - удобная для продавца поддержка замен номенклатуры; - формирование «корзины покупателя» для быстрого оформления продажи или заказа; - моментальное получение информации о наличии запасных частей на других площадках, резервах и размещенных заказах; - использование статистики продаж и потерянных продаж при формировании складского заказа; - удобный и понятный интерфейс для максимально качественного анализа склада; - формирование предложений по заказу поставщикам и по перемещениям между складами; - формирование списка неликвидов и излишков; - необходимая управленческая отчетность; - возможность мгновенной загрузки сформированного заказа в портал производителя. С помощью программного модуля СмартСток руководитель совместно со специалистами ОЗЧ просматривают отчеты из данной программы, анализируют спрос на те или иные запчасти и принимают решение к заказу. Анализ проводится посредством просмотра потерянных продаж. Потерянные продажи регистрируются сервисными консультантами, либо специалистами ОЗЧ следующим образом: - клиент приезжает или звонит в дилерский центр «Азия-Моторс», интересуется наличием и ценой необходимых запчастей. Специалист ОЗЧ просматривает электронный каталог по подбору запасных частей, находит необходимый элемент, записывает каталожный номер в программный модуль СмартСток, если необходимые запчасти есть в наличии, программа показывает свободный остаток на складах компании, а также спрос на данные запчасти по месяцам. Если запчастей нет в наличии, то регистрируется потерянная продажа, выбирается основание спроса (составление счета, по телефону, сервис, оптовая продажа, гарантийный ремонт). При составлении отчета в программном модуле СмартСток, анализируются данные по продажам запасных частей по номенклатуре, предлага- 144

146 После проведения сбора информации и её анализа, формируется заявка и заказ на поставку необходимых запасных частей и автокомплектующих. В заказе указывается вид перевозки, это может быть авиа или железнодорожная перевозка, в зависимости от срочности заказа. Далее заказ на поставку в электронном виде отправляется в ООО «Мобис Партс СНГ», заказ обрабатывается, приходит подтверждение. Когда происходит отгрузка партии товара, в программе RUDPOS можно отследить дату инвойса. Инвойс в международной коммерческой практике документ, предоставляемый продавцом покупателю и содержащий перечень товаров, их количество и цену, по которой они будут поставлены покупателю, формальные особенности товара (цвет, вес и т. д.), условия поставки и сведения об отправителе и получателе. Выписка инвойса свидетельствует о том, что (кроме случаев, когда поставка осуществляется по предоплате) у покупателя появляется обязанность оплаты товара в соответствии с указанными условиями. Заказ запасных частей в ООО «Азия-Моторс» со складов «Мобис Партс» происходит в несколько этапов. Специалист отдела запасных частей совместно с руководителем производят следующие операции, которые представлены на рис. 1. Сбор и обработка фактов продаж Прогнозирование спроса на запасные части Расчет оптимального размера заказа и страхового запаса Формирование плановых заявок Заявка Заказ на поставку Подтверждение Инвойс поставщика (подтверждение отгрузки) Отгрузка Счета логистических партнеров Доставка Распределение Рис. 1. Цепь операций при заказе запасных частей в ООО «Азия-Моторс» 146

148 На данный момент, когда клиенты обращаются в автосалон «Азия- Моторс» с целью приобретения запасных частей для своего автомобиля, а необходимых запчастей не оказывается в наличии, клиенту предлагается оформить заказ. При этом срок поставки занимает от 2 до 3 недель. Большинство клиентов не устраивают данные сроки поставки, они уезжают в другие специализированные точки по продаже запасных частей. Сроки поставки запасных частей со склада «Мобис Партс СНГ» в Москве до дилерского центра ООО «Азия-Моторс» в Иркутске составляют от двух до трех недель при перевозке железнодорожным транспортом. От склада Мобис в Екатеринбурге до Иркутска от одной до полутора недель также на ж/д транспорте. Авиа заказ, как правило, производится только для автокомплектующих, которые находятся на складе в Москве. Срок поставки при авиа заказе не превышает одной недели и обычно составляет от 3 до 5 дней. Так как авиаперевозка самый дорогостоящий способ доставки грузов, розничная и закупочная цена на каждую запасную часть увеличивается на 30%. Открытие регионального склада позволит компании «Азия-Моторс» сократить объем товарного запаса на своих складах, сократить время нахождения автомобилей клиентов в ремонте по причине отсутствия запасных частей на складах компании, в случаях, когда автомобиль клиента не может эксплуатироваться без ремонта. Все это повысит привлекательность марки в целом и дилерского центра «Азия-Моторс». Перевозка запасных частей из Красноярска будет осуществляться автомобильным транспортом, что позволит реализовать доставку «от двери до двери». Кроме сокращения сроков доставки, ожидается снижение количества поврежденных деталей (брака) во время перевозки (повреждение деталей происходит в основном во время перевалки товара из одного транспорта в другой). Сокращение сроков поставки запасных частей позволит увеличить продажу запасных частей в сравнение с аналогичным периодом 2013 года на 25-30%. При сокращении сроков поставки до 3-4 дней планируется, что загрузка сервиса увеличится до 95%. Соответственно объем продаж запасных частей увеличится на 30%. В 2013 году было продано единицы запасных частей. Вследствие открытия регионального склада, ожидается увеличения продаж запасных частей на единиц. Проведя анализ по количеству машинозаездов в сервис в 2013 году, можно сделать вывод, что ежедневно в СТО приезжало около 11 автомобилей. На данный момент загруженность станции технического обслуживания составляет около 65% от производственных возможностей. Планируется, что открытие регионального склада позволит увеличить количество машинозаездов в сервис с 11 до 15. Увеличение составит порядка 35% от базового варианта. 148

150 Таблица 2 Показатель Итоговые показатели Существующая схема обеспечения Открытие регионального склада Абсолютный прирост Расстояние перевозки, км Срок поставки, дней Доля поврежденных деталей (брака), % Объем продаж автокомплектующих, ед. Количество машинозаездов, ед. Объем складского запаса, руб. 1,5 0,1-1, Список использованной литературы: 1. Клуб логистов [Электронный ресурс] Режим доступа: 2. Смарт Сток [Электронный ресурс] Режим доступа: 150

152 стема беспроводной сети и спутникового позиционирования позволяет вести учет и оперативное управление подвижным горным оборудованием в карьере. Обладая способностью быть полностью адаптированной к требованиям горного предприятия, базовая система Wenco включает необходимую аппаратуру, средства связи и прикладные программы для обеспечения работоспособности, инженерной поддержки, технического обслуживания и управления. Wenco обеспечивает полный контроль и отчетность для осуществления управления и совершенствования эффективность работы. База данных SQL-сервера Wenco предоставляет простые решения для хранения, обмена и анализа данных. Инструмент отчётности Dashboard компании Wenco, основанный на Интернет-технологии, позволяет наблюдать информацию в реальном времени на различных устройствах в любом месте объекта. Алгоритм диспетчеризации Wenco разработан для автоматического распределения автосамосвалов с целью обеспечения лучшего использования оборудования и максимизации производственной программы. Это приводит к минимизации простоев погрузочного и транспортного оборудования, сокращению продолжительности рейсов. Эффективность системы автоматической диспетчеризации: - Улучшает использование транспорта; - Сокращает простои экскаваторов и автотранспорта; - Повышается производительность предприятия; - Повышает качество рудопотоков на усреднительные склады и переработку. Программное обеспечение Wenco по управлению горным производством даёт диспетчерам и менеджерам подразделений возможность визуального представления о работе и производительности оборудования. Положение и статус оборудования обновляется на схемах или изображениях, налагаемых на карту горного объекта, в оперативном порядке, что даёт возможность принятия компетентных решений на основе информации, поступающей в режиме реального времени. [1] 152

154 Рис. 2. Информация об операциях и производительности Ключевым преимуществом операторской системы Wenco является автоматический сбор данных, что избавляет оператора от необходимости вводить данные вручную. [1] Результатом этого является более последовательный и точный сбор данных, в то время как оператор может сосредоточиться на выполнении поставленной задачи. Автоматически собранные данные включают все типичные статусы циклов транспортировки (ожидание, подготовка, погрузка, транспортировка, разгрузка, движение без груза), а также идентификаторы оборудования, полезную нагрузку, число погрузок, место погрузки и место назначения, длительность пребывания в статусе, время в пути и расстояние. Предоставляемая оператору информация, предназначенная для содействия в увеличении эффективности и производительности, включает сообщения о задании, сообщения об отклонении от маршрута, список предпусковых проверок, выбор задержек и простоев, а также выбираемый набор ключевых показателей эффективности для информирования операторов о текущей производительности по сравнению с плановыми показателями. 154

156 В результате анализа и обобщения существующих подходов предлагается следующий вариант развития АСУ горными работами. Он строится на основе системы автоматического сбора первичной производственной информации при помощи диспетчерской системы фирмы Wenco и взаимодействии с ней автоматизированного геолого-маркшейдерского обеспечения и планирования горных работ. Рис. 4. Экран транспортировки (MobileOT Hauling Screen) Возможности Wenco значительно выше диспетчерской системы. Ее программно-аппаратное обеспечение позволяет создать развитую информационную инфраструктуру рудника, что обеспечивает условия для эффективного использования другой части АСУ горными работами автоматизацией геолого-маркшейдерского обеспечения и планирования горных работ, а также остальных подсистем АСУ рудником. С другой стороны, данные геологического и маркшейдерского учета, планы горных работ используются системой Wenco для внутрисменного управления горнотранспортным оборудованием. Другие решения, основанные на неавтоматическом первичном учете производства, не могут сравниться по эффективности с Wenco. По материалам внедрения системы Wenco на зарубежных предприятиях окупаемость такой дорогой системы составляет 1,5 3 года, что является высоким показателем эффективности. Кроме того, при создании АСУ горными работами и интеграции ее в АСУ рудником необходимо создание информационно- 156

158 три этапа. На первом этапе устанавливается стационарное оборудование и бортовые компьютеры на активной части мобильного оборудования. Для условий ГОКов, имеющих в работе около экскаваторов в карьере, экскаваторов на отвалах, автосамосвалов, буровых станков единовременное оснащение такого количества мобильного оборудования при цене бортового компьютера около 10 тысяч долларов требует существенных капитальных затрат. Поэтому бортовые компьютеры целесообразно устанавливать не сразу на всем мобильном оборудовании, а по частям. Несомненным достоинством предлагаемого решения является то, что одновременно с созданием автоматической системы учета будет создана программно-аппаратная инфраструктура сетевых и информационных ресурсов. При разработке и внедрении АСУ горными работами, основанной на других подходах затраты на создание инфраструктуры и первичного учета производства в отдельности будут больше. Эффективность внедрения подсистемы управления горными работами складывается из эффективности ее составляющих т.е. автоматического учета горного производства и оперативного управления горными работами Wenco, геолого-маркшейдерского обеспечения и планирования горных работ, сопровождения АСУ горными работами и разработки документооборота.[2] Согласно данным Wenco применение автоматической диспетчерской системы позволяет получить следующие показатели: Автоматизированная диспетчеризация повышает производительность горного и транспортного оборудования на 6-15%. Управление качеством руды позволяет стабилизировать показатели качества руды и повышает извлечение металлов при переработке на %. Мониторинг эксплуатации двигателей автосамосвалов способствует правильному режиму эксплуатации и увеличивает срок службы на 5-12 %. Мониторинг обслуживания оборудования способствует контролю и учету всех ремонтных работ и повышает коэффициент использования оборудования на 10-17%. Контроль загрузки автосамосвалов позволяет устранить «недогрузы» и «перегрузы» автосамосвалов и повышает уровень их загрузки на 5-12%. Контроль расхода топлива на автосамосвалах позволяет снизить расход топлива на 1-2%. Мониторинг эксплуатации шин контролирует параметры эксплуатации шин, что позволяет снизить расход шин на 1-3 %. [1] 158

160 УДК К ВОПРОСУ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТОРОВ Р.Ю. Лагерев, Т.С. Кушнарь Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Приведены и обобщены возможности оценки вероятности образования рекуррентных транспортных заторов на улицах и дорогах высших категорий с применением теории массового обслуживания. Ключевые слова: рекуррентные транспортные заторы, интеллектуальные транспортные системы, управление доступом к сети, пропускная способность магистралей, ramp management control, HCM 2010, теория массового обслуживания, транспортный спрос. Лагерев Роман Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте тел.: , Кушнарь Татьяна Сергеевна, магистрант кафедры менеджмента и логистики на транспорте тел.: , В обозримой перспективе просматривается наличие тенденций развития методов управления магистральными улицами и дорогами с применением адаптивного регулирования с автоматическим мониторингом характеристик транспортных потоков с последующим расчетом управляющих параметров светофорной сигнализации. Существующие в нашей стране подходы к применению адаптивного регулирования реализуемы, главным образом, для свободного движения (free flow speed). Как отмечается в специальной технической литературе [3], эффективность «классического» адаптивного регулирования резко снижается в случае функционирования связанных регулируемых пересечений в условиях насыщения (saturated) и перенасыщения (oversaturated). В последние годы зарубежными и российскими специалистами особое внимание уделяется вопросам оптимизации работы регулируемых пересечений функционирующих в условиях предзаторовых ситуаций, когда использование классических подходов, основанных на минимизации суммарных задержек, оказывается малоэффективным [2]. Доказано, что использование в качестве критерия оптимизации величины средней транспортной 160

162 где системы; F(t) =p(t t) функция распределения «устойчивого» состояния T продолжительность устойчивости; S(t) =p(t>t) функция надежности системы. Оценочная функция предела устойчивости системы с применением СМО определяется как: n j j S( t) (2) n t 1 j j где n j количество позиций с условием T t j δ j количество отказов в системе за время t j. Применительно к рассматриваемой задаче прогнозирования затора на магистрали, вероятность отказа в период t определяется вероятностью образования транспортного затора при определенной величине «критического» потока q и его продолжительности (периода активности). Предлагается, уравнение (1) принять как функцию распределения вероятности устойчивости магистрали к затору в следующем изложении: F( q) p( q q) 1 p( q q), (3) i где F(q) =распределение вероятности образования затора; q фактическая интенсивность движения транспортного потока на полосу; q i величина транспортного потока в интервале i способствующая снижению скорости, рассматриваемая как «критическая»; p(q i >q) вероятность превышения критического потока над фактическим (вероятность отсутствия роста очередей транспортных средств). Следовательно, уравнение (2) можно представить в виде задачи максимума правдоподобия: i p( q i q) S( q) i: q q i ki di, k i i B (4) где q существующая (наблюдаемая) интенсивность движения транспортного потока на полосу; 162

164 На основании вышеизложенных статистических обследований, принимая за основу представленные выше зависимости, (2)-(5), авторами составлен текст m-файла для пакета Matlab, реализующий предлагаемое решение, применительно к задаче оценки вероятности распространения очереди с учетом данных значений интенсивности движения и «функции случайных отказов» в системе работы узла (рисунки 2 и 3) Куммулята "отказов" Интенсивность движения, авт/ч Рис. 2. Анализ «отказов» на подходе к Академическому мосту в г. Иркутске Вполне очевидно, что наибольшее количество отказов в системе (15%) было зафиксировано в условиях насыщения зоны слияния (см. рисунок 1). Начиная со значения интенсивности 33 авт/мин, отказы в системе фиксировались с частотой 3/5 (3 отказа на каждые 5 наблюдаемых интервалов). 164

166 УДК ИЗУЧЕНИЕ ЗОН СЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Р.Ю. Лагерев, Л.Ф. Петренко Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Приведены результаты обработки данных видеонаблюдении функционирования транспортной развязки на Новом Академическом мосту в контексте изучения зоны слияния транспортных потоков движущихся с ул. Лермонтова на объездную дорогу Первомайский- Университетский в г. Иркутске. Ключевые слова: транспортные заторы, управление доступом к сети, пропускная способность магистралей, ramp management, HCM 2010, транспортный спрос. Лагерев Роман Юрьевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: , Петренко Лидия Федоровна, студент группы ОАП-10, тел.: , Зона слияния транспортных потоков на магистральных улицах является наиболее узким звеном магистральной сети. Именно с этого участка начинает распространяться рекуррентный транспортный затор, сопровождающийся динамическим ударом в потоке (breakdown flow). На примере участка улично-дорожной сети (УДС) в районе левобережной транспортной развязки Академического моста в г. Иркутске (рис. 1) авторы изучили условия и причины его образования. Интерес к рассматриваемому участку УДС вызван плотными интенсивностями движения в пиковые периоды суток, особенностями организации дорожного движения, в том числе без применения средств канализирования транспортных потоков. Объектом исследования являлся процесс слияния рампового потока «0» с магистральным «1» и «2» (рис. 2). Характеристики и условия взаимодействия рассматриваемых потоков фактически предопределяют пропускную способность «Академического моста» и эффективность его функционирования в пиковые периоды в сторону правобережного района г.иркутска. 166

168 денческие аспекты участников движения на крайней правой полосе «1». При увеличении значения величины потока на рампе, составляющей 15-25% интенсивности движения магистрального потока, отмечается распространения зоны «турбулентности» на расстояние 300 метров выше хода движения транспортного потока. При интенсивности движения рампового потока, превышающей 25% величины магистрального потока, зона турбулентности частично захватывает левую крайнюю полосу движения «2», способствуя значительному снижению пропускной способности полосы движения и в целом всего транспортного коридора, связывающего левобережные и правобережные районы г. Иркутска. Исходим и того, что очень важно уделять внимание проектированию и функционированию транспортных развязок, определяющих качество и эффективность работы транспортных коридоров и мостов. Список использованной литературы: 1. Власов А.А., Орлов Н.А., «Методика управления светофорными объектами в условиях насыщенного движения». Дополнительные мат. к сборнику докладов десятой международной научно-практической конференции / СПб гос. архит.-строит. ун-т. СПб., Электр. ресурс. 2. Лагерев Р.Ю., Лагерев С.Ю., Карпов И.Г. «К вопросу управления транспортными потоками в условиях плотного городского движения», Вестник ИрГТУ. Иркутск, N 9 (68). С Михайлов А.Ю., И.М. Головных. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей. Новосибирск: Наука, с. 4. Elefteriadou L, Kondyli A, Brilon W, Jacobson L, Hall F, Persaud B (2009) Proactive ramp management under the threat of freeway-flow breakdown, NCHRP Transportation Research Board, Washington, DC. 168

170 В ходе состоявшихся рабочей встречи участники обсудили необходимость возобновления работ в рамках реализации соответствующих Федеральных целевых программ на региональных и муниципальных уровнях. Переговоры прошли в конструктивной и доброжелательной атмосфере. Есть уверенность, что достигнутые договорённости придадут дополнительный импульс дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры многих регионов РФ. Одной из важнейших задач, обозначенных рабочей группой на ближайшую и долгосрочную перспективу развитие скоростных автомагистралей. В действующей нормативной документации по проектированию скоростных дорог высших категорий закладывается основной принцип их функционирования: обеспечение обособленного и безопасного движения транспортного потока все это можно обеспечить лишь, выполняя требования современных руководств по управлению доступом к скоростным дорогам. Ограничение въезда рассматривается как наиболее эффективный инструмент обеспечения высоких скоростей движения на дорогах высших категорий, требуемой безопасности взаимодействия потоков в зоне их слияния. В американском руководстве по средствам технического регулирования дорожного движения MUTCD отмечаются особенности применения средств светофорного дозирования потока на рамповых развязках, в общих чертах сводящиеся к следующим принципам: - значительно снижаются задержки транспортных средств, движущихся по магистрали, путем их «перекладывания» на рамповые потоки, по причине увеличения времени их обслуживания на рампе, а также за счет повышения перепробега транспортных средств по альтернативным путям; - возникает необходимость обеспечения дополнительного пространства для транспортных средств, скапливающихся на рампе, а также альтернативных путей проезда с соответствующей пропускной способностью. Основной принцип управления доступом заключается в регулировании транспортного спроса на магистраль, основанного на некотором алгоритме, входными параметрами которого являются: интенсивность движения магистрального потока; скорости движения, уровень загруженности верней и нижний частей зоны слияния потоков. Максимальная практическая пропускная способность полосы рампы составляет 900 авт./ч., с практическим минимумом 240 авт./ч. При разработке алгоритма управления доступом к сети, исходили из того, что при использовании системы управления доступом к магистрали в качестве механизма повышения эффективности ее функционирования, является обеспечение согласования характеристик прибытия и убытия транспортных средств с рампы. При этом, «система дозирования» рампо- 170

172 В качестве основного управляющего параметра выбраны значения «объемов дозирования» транспортных потоков с примыкающих рамп при выполнении следующих условий: - не допустить перегрузки сегментов магистрали (см. рис. 3); - максимально сократить суммарную длину очереди. Рис. 3. Описание входных параметров модели Прежде всего, необходимо отметить очевидное преимущество предлагаемого алгоритма, матрица A имеет размерность n>m полный ранг, следовательно, задача имеет единственной локальный минимум совпадающий с глобальным. Следует также отметить очевидное влияние на уровень обслуживания магистральных потоков верхнего ограничения vub, характеризующего пропускную способность примыкающих рамп. Указанное ограничение может использоваться как эффективный инструмент управления дорогами высших категорий Список использованной литературы: 1. Newman, Leonard, Alex Dunnet, and Gary Meis. Freeway Ramp Control- What It Can and Cannot Do. Freeway Operation Department, District 7, California Division of Highways. February Papageorgiou, M, H. Salem, J. Blosseville. ALINEA: A Local Feedback Control Law for On-Ramp Metering. Transportation Research Record Parsons Transportation Group and Texas Transportation Institute. Estimation of Benefits of Houston TranStar. February (электронный ресурс). 172

174 ное управление материальными и сопутствующими (информационными, финансовыми, сервисными) потоками с целью полногоудовлетворениятребований потребителей с оптимальными затратами ресурсов. Логистический подход, связанный с оптимизацией экономических отношений в условиях свободного перемещениятоваров, капитала и информации, является важным условием прогресса российских реформ. Востребованность логистики и ее динамичное развитие вызвано, в частности, ростом производства и мировойторговли. Несмотря на растущий интерес к логистике и управлению цепями поставок остается ряд проблем, без решения которых невозможно повышение эффективности иконкурентоспособностиотечественных предприятий. Во-первых, согласно докладу Международного Банка Реконструкции и развития (2007 г.), посвященного торговой логистике в глобальной экономике, Российская Федерация занимает 99 место врейтинге150 стран мира между Ливаном и Зимбабве. Какой бы спорной ни была использованная авторами методика оценкилогистики, этот факт заставляет задуматься о состоянии, а самое главное, о поиске путей для выхода из данной ситуации нашей страны. Во-вторых, проведенные исследования показали, что доля совокупных логистических издержек в ВВП различных стран колеблется в широких пределах, например, в США около 10%, в Германии 16,7%, в Финляндии 14,5%, в Китае около 21%. По мнению ряда экспертов,логистическиеиздержки в России составляют от 17,3 до 25% ВВП, что примерно в 1,5 раза превышает средний показатель по всем странам мира (примерно 13,8%). В-третьих, известно, что управление запасами и транспортировка являются ключевыми логистическими функциями, на долю которых приходится от 80 до 95% общих логистических издержек, при этом между двумя указанными функциями логистическиеиздержкиделятся примерно поровну. Такое положение нельзя объяснить только размерами страны. Главная причина высоких логистических издержек медленное развитие инфраструктуры, отставание в применении современных технологийтранспортировки, хранения и упаковки товаров и так далее. Что касается запасов и методов управления ими, то в данном случае сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, почти в каждом учебнике или учебном пособии по логистике есть разделы, посвященные управлению запасами. С другой стороны, большинство предприятий, если судить по публикациям и различным опросам, практически не используют аналитические методы управления запасами, ориентируясь главным образом на статистические методы, основанные на обработкескладскойи бухгалтерской отчет- 174

176 важность понимания запасов как одного из основных рычагов, влияющих как на финансовые показатели отдельной компании, так и на конкурентоспособность всей цепи поставок. Пристальное внимание к вопросу регулирования уровня товарных запасов объясняется двойственностью их роли в цепях поставок производственных предприятий: с одной стороны они позволяют синхронизировать движение материальных потоков, обеспечивая непрерывность бизнес-процессов, снижая негативное влияние неопределенности спроса, таким образом, повышая степень надежности логистической системы. Но, с другой стороны иммобилизуют финансовые ресурсы предприятия. Органы управления запасами компаний и фирм несут ответственность за их объем, т.е. поддерживают баланс между входящими и выходящими потоками товаров и сырья для обеспечения быстрого их продвижения. Доведенный до совершенства баланс обеспечивает как минимальный запас, таки непрерывный цикл производства. На практике управление запасами является отнюдь не простой задачей. Встречаются ситуации, когда ввоз или вывоз запасов отклоняется по времени и количеству, т.е. становится неуправляемым. Очевидно, что данное положение дел является нежелательным, поэтому негативные последствия этой ситуации необходимо свести до минимума за счет совершенствования уровня планирования. Эффективное управление запасами позволяет предприятию удовлетворять или превышать ожидания потребителей, создавая также запасы каждого товара, которые максимизируют чистую прибыль. Корпоративная политика, способствующая эффективному управлению запасами первая составляющая успешного управления запасами. Другие необходимые составляющие хорошее аппаратное и программное обеспечение и знания, необходимые для использования программного обеспечения. Значение продуманной корпоративной политики в деле эффективного управления запасами неоценимо. Прежде чем внедрять новые способы определения, каких и сколько товаров необходимо сделать запасов, нужно удостовериться, что на складе поддерживается порядок, согласно нынешним способам управления запасами. Для этого необходимо следовать определенной корпоративной политике и процедурам, контролировать запасы и управлять ими. Управление запасами это та область менеджмента, в которой можно получить положительные результаты от использования эффективных методов, и эти результаты буду непосредственно измеряться в денежном выражении. При этом применение того или иного подхода к управлению запасами должно определяться стратегией компании и вытекающей из нее стратегией управления запасами. В данном случае важно достигнуть понимания, что важнее: удовлетворение спроса потребителей или минимиза- 176

178 УДК К ВОПРОСУ О ПРИМЕНЕНИИ МЯГКИХ КОНТЕЙНЕРОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК Н.С. Магданов, А.А. Лыткина Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Рассмотрены вопросы применения мягких контейнеров при организации грузовых перевозок. Приведена номенклатура перевозимых в них грузов, их основные преимущества, условия хранения. Ключевые слова: мягкие контейнеры (big-bags, bulk bags), станции затаривания, погрузчики. Магданов Николай Сергеевич, студент группы ОАП-10-1, Лыткина Алла Александровна, старший преподаватель кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел , В настоящее время одним из наиболее прогрессивных видов тары для перевозки различных грузов являются мягкие контейнеры (big-bags, bulk bags). Они эффективно используются для транспортировки грузов в строительной индустрии, сельском хозяйстве, химической, нефтехимической, пищевой, медицинской, металлургической отраслях промышленности. Их эффективно применяют при организации смешанных перевозок грузов. Основная номенклатура продукции, поставляемой в мягких специализированных контейнерах: - Промышленные продукты и минералы - угольная кислота, кальций, сульфат соды, древесный уголь, глина, тальк, древесная щепа, активированный уголь, нитрат соды, диатомит, цемент, кремнезём, барий, сода, гидратированный кальций, медь, красители, хлорная известь, моющие средства; - Удобрения - сульфат аммония, хлорид аммония, мочевина; - Синтетические смолы - полиэтилен, полипропилен, поливинилхлорид, акрилонитрил, бутадиенстирол, фенол; - Фармацевтическое сырье. - Пищевые продукты - пшеница, рис, рыбная мука, сахар, зерно, фасоль, крахмал, корма (рис. 1). 178

180 В таблице 1 представлена классификация мягких контейнеров. Классификация мягких контейнеров Таблица 1 Критерий классификации В зависимости от кратности использования (запаса прочности) По назначению По конструкции По условиям затаривания Вид Разовые (МКР) Оборотные (с применением в 2-5 транспортных циклах МКС) Многооборотные (МКО) Универсальные Специализированные Контейнер-цистерна (ёмкость) без жёстких элементов Мягкий резервуар на жёстком основании С открытым верхом С верхним загрузочным люком С верхней сборкой С глухим (сплошным) дном В зависимости от способа выгрузки С разгрузочными люками разных конструкций и соответственно разной степенью защиты груза С раскрывающимся дном В зависимости от грузонесущего элемента В зависимости от числа строп В зависимости от грузоподъемности В зависимости от материала изготовления Трос Стропы тканевые Стропы ленточные 1, 2, 4 стопы От 0,5 до 12 тонн Полипропиленовая ткань Полиамидная ткань Резинотекстильные материалы При постановке задачи выбора модели мягкого контейнера ориентируются на следующие факторы [2]: - имеющееся оборудование для фасовки; - способ транспортировки; - имеющееся оборудование по перевалке загруженной продукции; 180

182 го оборудования: крановых механизмов или вилочных электропогрузчиков. Мягкие контейнеры хранят в неотапливаемых складских помещениях и в отапливаемых помещениях на расстоянии не менее 1 м от источника тепла в условиях, предотвращающих механические повреждения и воздействие прямого солнечного излучения, а также паров кислот и альдегидов. По сравнению с другими видами транспортной тары, мягкие контейнеры имеют ряд преимуществ: - небольшая стоимость; - возможностью комплексной механизации погрузоразгрузочных работ; - высокий коэффициент использования складской площади при штабелировании (мягкие контейнеры возможно укладывать в 4 5 ярусов); - защита окружающей среды от загрязнений; - широкий диапазон температур эксплуатации (от -40 до +80 С); - низкий процент утери грузов при транспортировке; - возможность многократного использования. Таким образом, использование мягких контейнеров повышает конкурентные преимущества предприятий, их использующих, что подтверждается ежегодным увеличением потребления, как в России, так и в мире [1]. Список использованной литературы: 1. Змеевский В.А. Мягкий контейнер. Альманах современной науки и образования, 7 (62) Полярин Ю. В. Мягкие контейнеры - транспортная тара XXI века. Интернет-журнал "Склад и Техника" 1, Прудникова В.П. Контейнер как средство перевозки грузов. Владивосток, 2009, 29 с. 4. Щербанин Ю., Артамонов В., Манишин Д. Характеристики и принципы загрузки контейнеров. Логистика и управление 3, Safe Handling Guidelines for Flexible Intermediate Bulk Containers (FIBCs), Flexible Intermediate Bulk Container Association,

184 работы, и автоматизированной системы учета, и персонала. Внедренное адресное хранение дает следующие преимущества: при постановке задачи «разместить товар на складе» складскому работнику не требуется никакой другой информации для выполнения, кроме приемного акта, в котором уже стоят адреса хранения для размещения данного товара; при постановке задачи «скомплектовать конкретный заказ» складскому работнику не требуется никакой другой информации, кроме сборочного листа, в котором уже стоят адреса хранения, откуда надо собрать каждый указанный товар; для осуществления складских операций складскому работнику нужен минимум информации - знать систему адресации хранения и расположение складских зон: приема, хранения, комплектации и отгрузки, а соответственно чем проще система, тем меньше ошибок из-за «влияния человеческого фактора». Различают два основных вида организации адресного хранения товара: - Динамическое хранение - Статическое хранение В ООО «Восток-Логистика» используется система статического хранения. При организации статического адресного хранения на складе требуется дополнительная постоянная работа по оптимизации размещения товара на складе по товарным группам, т. к. за каждой товарной группой жестко закрепляется определенная область склада, состоящая из некоторого количества ячеек, достаточного для размещения максимально допустимого складского остатка товара по конкретной группе. При размещении поступающего на склад товара его размещают только в те адреса хранения, которые принадлежат к области хранения соответствующей группы товара. Система статического хранения характеризуется следующими преимуществами: - «прозрачностью» размещения товара на складе вся группа товара в одном месте, минимальные затраты времени на обучение нового персонала, - возможностью быстрого и качественного размещения поступающего товара в широком и повторяющемся ассортименте. Для повышения эффективности процесса поштучной сборки товаров на складе ООО «Восток-Логистика» было проведено сравнение двух систем поштучной сборки товаров: терминала сбора данных «Opticon 1004» и системы «Party 1.1». «Opticon 1004» нужен для быстрого считывания информации о товаре и передачи её в информационную систему. Терминал работает на базе операционной системы DOS, выполнен по классу защиты IP54, Drop тест 1,5 метра, хорошо приспособленный для работы как 184

186 Режим работы со сборками подразумевает работу в 1С и Party. Диаграмма монитора сменного задания обновляется автоматически каждую минуту. Каждый участник «Party 1.1» идентифицируется персональным штрих-кодом сотрудника (ПШС), актуальным в течение одной открытой смены, который можно получить в документе 1С «Сменное Задание» в закладке Состав смены. Для печати ПШС необходимо в таблице состава смены выделить одного или нескольких сотрудников, нажать на кнопку с изображением штрих-кода и, выбрав принтер из списка доступных, распечатать ПШС. Использование этого же штрих-кода на следующий день не принесет успеха. При первом обмене сотруднику отправляются как переданные в работу, так и уже выгруженные. Таким образом, сотрудник получает некий набор документов, или задание, которое не будет дополняться новыми переданными в работу сборками до тех пор, пока текущее задание не будет выполнено. Задание можно изменить из 1С, принудительно добавив или отозвав документ в/из задания. После получения сотрудником ПШС, его необходимо ввести на основном экране приложения с помощью сканера или руками и нажать на кнопку «сборка». После успешного входа происходит обмен с 1С, и на экране отображается список сборок, переданных в работу для данного сотрудника. Также передаются уже выгруженные сборки на случай аварийного завершения работы приложения. Товар выбирается либо сканированием штрих-кода товара по указанному адресу, либо руками. При сканировании возможны следующие ситуации: 1. Штрих-код не совпадает выводится сообщение об отсутствии отсканированного товара в сборке. 2. Если в сборке присутствуют несколько товаров с одинаковым штрих-кодом выводится диалог со списком этих товаров с предложением выбрать нужный. 3. Если товар с отсканированным штрих-кодом найден или выбран нужный из предыдущего пункта, то выводится диалог подтверждения количества в ручную. При наборе всех позиций в сборке выводится диалог ввода количества мест по сборке, после чего отобразится диалог печати этикеток на места. После чего нужно из выпадающего списка выбрать нужный принтер. После возврата в список сборок, если все сборки имеют статус «Готова», то появляется диалог обмена. После сеанса обмена отправленные сборки становятся «Выгруженными», если есть новые переданные в работу сборки они попадают в список сборок со статусом «Новая». 186

188 Таблица 1 Анализ систем по основным параметрам Параметры «Opticon 1004» «Party 1.1» Габариты 140 г Вес-182 гр., размеры- 800*480 мм Комплектация Терминал сбора данных, литий-ионный Планшет Samsung Galaxy S аккумулятор, 5.0, сканер штрих-кода, ремешок наручный держатель Стоимостная оценка ТСД руб. Планшет-6500 р. Сканер штрих-кода р. Наручный держатель-2000 Производительность, % С применением ТСД производительность составляла 13 % р. Итого =20500 руб. После внедрения системы, производительность возросла на 20% Защита от пыли Хорошо защищен от пыли Планшет не защищен от пыли Срок службы Составляет 2 года Составляет 3 года Время работы без подзарядки 80 часов (2 скана/10секунд) или 7 дней в режиме ожидания 5 часов беспрерывной работы Среднее время сборки товара (10 наименований) Пригодность к ремонту Ремонт осуществляется в С ремонтом планшета можно Санкт-Петербурге обратиться в любой сер- висный центр Возможность доработки Доработка невозможна. Возможна доработка до системы Pick by Voice 10,3 минуты 5,2 минуты Список использованной литературы: 1. Волгин В.В. Склад. Логистика, управление и анализ. «Дашков и К», Москва, 2010, 736 с. 2. Протасов С.А. Pick-by-Voice - технология третьего тысячелетия/ Интернет-журнал «Склад и Техника» 2/ Разгуляев В. Оптимизация бизнес-процесса поштучной сборки товара на складе. Интернет-журнал «Управление запасами». 188

190 Рис. 1. Эффективность использования уличного пространства В табл. 1 приведены различные положительные эффекты или выгоды (от английского «benefits») применения УТС. Проведение традиционного транспортного планирования без эффективного управления транспортным спросом приводит к отсутствию таких выгод. Например, в некоторых городах в рамках УТС муниципальное руководство стремится организовать удобства паркирования, забывая о повышение потоков автомобилей и вредных выбросах в атмосферу и т.д. Нужно отметить, что при проведении всестороннего изучения методов УТС, можно добиться оптимальной стоимости таких мероприятий, что очень важно в условиях бюджетных ограничений. Одним из важнейших направлений управления транспортным спросом является перераспределение поездок между различными видами транспорта, включая велосипед и иные современные средства передвижения, такие как Segway [5]. В европейских странах уже давно и массово применяется велосипедный транспорт как инструмент, обеспечивающий передвижение не только по культурно-бытовым целям, но и для осуществления ежедневных трудовых корреспонденций. В Российской Федерации данный вид передвижения только лишь начинает приобретать массовый характер. В частности, в Москве: открыли второй сезон системы совместного использования велосипедов, которая расширится до 4500 велосипедов и увеличит географию прокатных станций; запланировали довести длину велодорожек до 281 км (текущая протяженность 146 км), также организуют велополосу вдоль Бульварного кольца и поставят велосипедные светофоры, установят охраняемые велопарковки возле метро и вокзалов [2]. На встрече с велоактиви- 190

192 Рис. 2. Кольцевой маршрут по центру Иркутска Одной из основных проблем организации как велосипедного, так и пешеходного движения в городах России является отсутствие данных о спросе на использование таких видов передвижения, что не позволяет оптимально планировать развитие инфраструктуры, а также обеспечивать необходимый уровень безопасности ее пользователей. В европейских странах постоянно ведется учет статистики о передвижениях с использованием велосипедного транспорта, что позволяет рассчитывать матрицу корреспонденции и корректировать инфраструктуру в случае необходимости. В частности, в Великобритании ежегодно публикуются отчеты о велосипедных и пеших передвижениях в городах. 192

194 Распространение ежемесячных велопоездок в Англии к октябрю 2013 года снизилось с 15,3% до 14,7% в сравнении с предыдущим годом. Несмотря на то, что изменение небольшое и находится в пределах размера среднего значения, можно отметить, что это уменьшение наблюдается для всего населения Англии. Раз в месяц 10% людей ездят на велосипеде для развлечения (ради удовольствия) и 7% ездят с практической целью (например, общение, покупки и встречи с друзьями). Один раз в неделю совершается 43% десятиминутных прогулок для развлечений и 47% полезных поездок на велосипеде. Эта статистическая информация представлена для публикации местными властями, властями региона по велосипедным и пешим прогулкам среди взрослого населения (от 16 и старше) в Англии по данным, полученным к середине октября 2013 г. Статистика в этой публикации основана на результатах Active People Survey (APS 7), ежегодного телефонного опроса взрослого населения администрацией Sport England [4]. В связи с этим можно сделать вывод, что в Российской Федерации необходимо перейти к массовому обследованию спроса на передвижения пешком и велосипедным транспортом для полноценного развития такой мобильности в городах. Список использованной литературы: https://www.gov.uk/government/statistics/local-area-walking-andcycling-in-england-2012-to К вопросу об оценке качества транспортного обслуживания в городах / Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Шаров М.И. / Современные проблемы транспортного комплекса России С

196 роны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остается недостаточно изученным и учтенным [1]. Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улиц и дорог и обеспечения более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении [1]. Для повышения безопасности пешеходов в зарубежных странах широко используются пешеходные зоны и зоны успокоения движения. Пешеходная зона это городская территория исключительно для пешеходного движения, где запрещено передвижение на автотранспортных средствах, за исключением автомобилей спецслужб, коммунальной техники, маршрутного транспорта, транспорта для инвалидов, а также обслуживание магазинов (при отсутствии альтернативного маршрута). По мере развития автомобилизации проблема обеспечения безопасности и удобства пешеходного движения в местах его концентрации (в деловых, культурных и торговых центрах городов) становится все более трудноразрешимой. Большинство проблем возникает в старых городах с плотной застройкой. Опыт большинства зарубежных стран показывает необходимость в том, чтобы закрывать или резко ограничивать движение транспортных средств на отдельных улицах, создавая тем самым бестранспортную зону. При этом пешеходы беспрепятственно движутся по тротуарам и проезжей части. При организации пешеходных зон движение транспортных средств исключают полностью, либо вводят ограничение на определенное время суток. На сегодняшний день в специальной литературе применяются термины: "бестранспортная зона", "пешеходная зона", "пешеходная улица". Особого различия между этими терминами нет. При организации пешеходного движения учитывают характерные, сложившиеся в данном населенном месте пути постоянного движения больших групп пешеходов: туристические пешеходные маршруты, пути движения от вокзалов, речных портов, мест массового отдыха до удаленных от них остановочных пунктов МПТ или такси и др. Задачи организации движения заключаются в оценке состояния и пропускной способности тротуаров (пешеходных дорожек) на протяжении всего маршрута, оборудование пешеходных переходов, внедрение направляющих устройств и ограждений во всех местах, где пешеходы могут случайно выйти на особо опасные участки проезжей части, и т. д. Все это необходимо дополнить разработкой и установкой в соответствующих местах схем пешеходного движения. Необходимо учитывать, что пешеходная зона оправдывает себя лишь в случае, если в ней сконцентрированы торговые точки, зрелищные предприятия, предприятия общественного питания и другие объекты массового 196

198 "Успокоение движения" (traffic cаlming) сочетает в себе технические и архитектурно-планировочные решения. Успокоение движения получают путем изменениями уличной сети и применении различных технических мероприятий. При создании зон успокоения (calming zones) ликвидируют транзитное движение, для чего в границах зон сквозные улицы превращают в тупиковые, петлевые, кольцевые и т.д. Так же вводится ограничение скорости движения и регламентируется паркование транспортных средств. При введении зон успокоения движения предполагается, что обслуживание транспортных потоков осуществляется другими участками и элементами УДС. Обслуживание зон в основном обеспечивается общественным транспортом, который получает приоритет. В связи с этим возможны такие сочетания как, пешеходного движения и трамвайных линий, пешеходного движения и автобусных маршрутов [2]. При организации зон успокоения движения выделяют следующие основные задачи: учет и приоритет требований, которые предъявляют пользователи городской территории горожане (проживание, работа, рекреация); создание безопасных и привлекательных улиц; снижение негативных эффектов от автомобильного транспорта (прежде всего шум и загрязнение); создание благоприятных условий для пешеходов и велосипедистов [2]. Обеспечение приоритета движения пешеходов и велосипедистов, а так же снижение скорости движения транспортных средств достигается путем организации пространства улиц, их благоустройства и дизайна. Существует большое количество различных приемов благоустройства, вызывающих снижение скорости, например: канализирование, разделение полос (channelization); применение крутых поворотов-чикэнс (chicanes); ограничение доступа (gateway treatments); отклонение траектории на перекрестке (intersection diverters); организация парковочных зон (on-street parking); применение кольцевых пересечений (roundabouts); использование «лежачих полицейских» (speed humps); использование возвышений дорожного полотна с изменением текстуры (speed tables); применение тупиковых улиц (street closures); перепланировка улиц (street design alterations); сужение улиц (street narrowing); применение элементов управления движением (traffic controls); 198

200 Рис. 2. Москва, улица Кузнецкий Мост до введения пешеходной зоны Рис. 3. Москва, улица Кузнецкий Мост после введения пешеходной зоны 200

202 УДК :658 (075.8) ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В НОЧНОЕ ВРЕМЯ В ГОРОДАХ МЕГАПОЛИСАХ Ю.И. Адамович, С.А. Яценко Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Проведен анализ существующего положения дел на рынке транспортных услуг. В частности рассмотрен опыт применения ночных автобусных маршрутов, городским общественным транспортом общего пользования, осуществляющих доставку пассажиров из аэропортов в городскую среду в крупных городах Москве и Санкт-Петербурге. Ключевые слова: пассажирский транспорт; автобусные перевозки; ночной маршрут; подвижной состав; пассажирские перевозки. Адамович Юлия Ивановна студент 5 курса гр. ОАП-10-1 тел.: (3952) , Яценко Светлана Анатольевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: , Е-mail: В настоящее время во многих городах России стали вводиться ночные маршруты пассажирского общественного транспорта общего пользования - перевозки из аэропортов в городскую среду. Необходимость таких перевозок появилась из-за того, что существует нерешенная проблема перевозки в конечные пункты назначения, общественным транспортом в ночное время. Такого рода перевозки распространяются во многих крупных городах. Но здесь не обходится без трудностей связанных с организацией ночных автобусов. На примере таких крупных городов мегаполисов как Москва и Санкт-Петербург, попытаемся исследовать эти вопросы. Не так давно в Санкт-Петербурге пропали ночные экспрессавтобусы, которые связывали аэропорт "Пулково" с центром города. С этим столкнулись пассажиры при прилете и вылете в ночное время суток. Маршрут К-900, соединяющий воздушные ворота Петербурга со станцией метро "Владимирская", перестал курсировать. О том, что в ночное время невозможно дождаться экспресс-автобуса, пожаловались недовольные пассажиры. В информации на сайте аэропорта Пулково сообщается, что 202

204 В 2010 году Министерство транспорта РФ (Минтранс) Российской Федерации предлагало запретить ночное междугороднее движение автобусов по причине угрозы терактов. Последствия такого шага могли обладать большим разрушительным потенциалом: фактически упразднение дальних автобусных маршрутов оставило бы без свободы передвижения и скудного заработка миллионы россиян. Междугородними автобусными пассажироперевозками Минтранс РФ заинтересовался после громких терактов в Москве, исполнительницы которых приехали в столицу на автобусе с коммерсантами. Тогда стали продавать билеты на междугородние автобусы только при предъявлении удостоверения личности, в идеале считают специалисты необходимо перейти на электронные проездные билеты [4]. Однако Минтранс решил реформировать всю сферу междугородних перевозок. Судя по опыту европейских стран и Китая, проблема безопасности ночных автобусных перевозок вполне решаема. Но для налаживания новой системы контроля специалистам необходимо много и напряженно работать, поэтому гораздо проще, решили тогда, орудовать пресловутыми законодательными рычагами. В результате по инициативе авторов этого законопроекта около 70% всех автобусных рейсов, регулярных и заказных, приходящихся на ночное время, оказались бы под запретом. Кроме того, владельцам автобусных компаний пришлось бы согласовывать в Ространснадзоре списки пассажиров на заказные рейсы. Такая мера вводилась бы в первую очередь для контроля нелегальных перевозчиков. Все вышеперечисленное Минтранс предлагал узаконить под видом "реализации положений указа президента о создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте". В обществе обсуждение законопроекта вызвало широкий негативный резонанс. По сути, чиновники Минтранса своим запретом создали бы трудности, как перевозчикам, так и пассажирам. Пытаясь оспорить решение министра, эксперты и участники рынка перевозок приводили весомые аргументы. Прежде всего, предприниматели не понимали, как это закон будет работать. Нужно отметить, что если бы предложения Минтранса вступили бы в силу, то это привело к увеличению времени поездки на автобусах минимум на шесть, а то и на все восемь-десять часов, так как днем трассы загружены и движение затруднено. В таких условиях возрастет стоимость эксплуатации автобусов, перевозки могли бы быть нерентабельными, и многие рейсы пришлось бы закрывать. Т.е. дальние автобусные перевозки в России фактически бы исчезли, под вопросом оказались бы и многие туристические маршруты. В итоге конечным результатом инициативы Минтранса могла стать монополизация «Российскими железными дорогами» многих направлений и последующее за этим повышение цен на билеты. 204

206 УДК :658 (075.8) АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА МЕЖДУНАРОДНОМ ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ Н.В. Тарханова, Ц.С. Буянжаргалова Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В данной статье производится анализ транспортноэкспедиционных предприятий (ТЭП) по направлениям их деятельности, географии перевозок и их роль в осуществлении международных перевозках грузов. На примере нескольких ТЭП проводится анализ таких характеристик деятельности предприятий как разнообразие видов транспортно-экспедиционных услуг, основные направления перевозок и конкурентные преимущества компаний. Путем наблюдений и результатов исследований определен высокий уровень ТЭП, действующих на международном транспортном рынке. Ключевые слова: транспортно-экспедиционные предприятия, транспортно логистическая компания, транспортно-экспедиционные услуги, международные перевозки. Тарханова Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры Менеджмента и логистики на транспорте; тел. 8(3952) , Буянжаргалова Цэдолгор Садаевна, студент группы ОАП-10-1, В большинстве случаев транспортно - экспедиционное предприятие (ТЭП) является компанией посредником между клиентом и перевозчиком, предоставляя услуги по поиску исполнителя и транспорта удовлетворяющим критерием перевозки груза [4]. Данные предприятия могут брать на себя полное обеспечение всех процессов, связанных с перевозкой грузов какого-либо грузовладельца или принимать на себя отдельные его поручения. Для выполнения этих операций заключают с грузоотправителями и грузополучателями договор на определенный промежуток времени или разовые соглашения. Задачей этих предприятий является осуществление всего комплекса дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов различными 206

208 На международном транспортном рынке участвуют множество ТЭП, география перевозок этих компаний широка и очень разнообразна (табл. 1). Таблица 1 Перечень международных компаний по направлениям перевозок грузов Компании/Страны Россия Европа СНГ США Азия ЮЛЭКС ООО МТК «Трансазия- Русь» DSV ROAD ИнтерСитиЛогистикс DHL Юнимайлс PatixTransGroup (PTG) ГТК Восток ТСТ Карго ВЛЛоджистик АБТ TRANSPLATIN Экспресс Флай Fesco Транс-Агент ТК Союз Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов (стивидоров) в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз. Современные транспортно- экспедиционные предприятия имеют широкий спектр услуг и высокое качество их выполнения (табл. 2). 208

210 Услуги компании: экспресс-доставка, грузовые перевозки, организация цепей поставок, складское хранение и дистрибуция, таможенное оформление, страхование. Под брендом DHL действуют четыре дочерние компании: DHL Supply Chain управление цепями поставок; DHL Global Mail почтовые услуги, прямая почтовая рассылка; DHL Global Forwarding авиаперевозки, морской фрахт, мультимодальные перевозки; DHL Freight сухопутные перевозки. Общая численность персонала 275 тыс. человек. DHL вышла на рынок России в 1984 году. По состоянию на 2012 год, компания доставляет грузы и корреспонденцию порядка 850 населённых пунктов страны. Имеется свыше 150 собственных и агентских офисов; транспортный парк DHL в России около 900 единиц. Компания является зарегистрированным таможенным брокером. Центральный офис DHL Express в России находится в Москве, там же находится один из основных сортировочных центров компании в России [6]. Однако 23 января2014года было сообщено, что наряду с другими операторами экспресс - доставки (DPN, "Пони Экспресс", СПСР, TNT, FedEx, UPS), DHL Express прекращает с 27 января этого же года доставку товаров для физических лиц на территории РФ. Еще одним лидером в международных транспортных перевозках является Группа Транспортных Компаний «Восток». Группа Транспортных Компаний «Восток» это российская логистическая компания, основанная в 2004 году. ГТК «Восток» имеет головные офисы и складские помещения в г. Москва и г. Владивосток. Группа Транспортных Компаний «Восток» сегодня выполняет как отдельные доставки контейнеров или сборного груза, так и сложные многоплановые мультимодальные перевозки, которые зачастую сопряжены с внешнеэкономической деятельностью. Компания предлагает широкий спектр логистических услуг, включая доставку грузов из Владивостока в Москву и регионы России или из Москвы во Владивосток и регионы, международную перевозку товаров из Китая, Японии, Кореи, США, а также таможенное оформление грузов. Осуществляет морские и железнодорожные контейнерные перевозки в срок от 2 до 35 суток, доставку сборных и негабаритных грузов в срок от 9 до 30 суток. Список услуг компании: внешнеэкономическая деятельность, контейнерные перевозки, международные перевозки грузов, таможенное оформление, доставка сборных грузов, доставка грузов вагонами, перевозка негабаритных грузов, отправка автомобилей. 210

212 Направления грузоперевозок транспортно - логистической компании «Союз» Таблица 3 Направления грузоперевозок В Россию В Евросоюз В Казахстан Из России Из Евросоюза Из Казахстана Из Китая Из Турции Транспортная компания "ВЛ Лоджистик" успешно работает на рынке транспортно - логистических услуг с 1998 года и является одним из лидеров отрасли грузоперевозок. Для успешной реализации представленных услуг транспортно - логистическая компания "ВЛ Лоджистик" обладает следующими активами: Собственный контейнерный парк (2800 единиц 40 и 20-футовых контейнеров) позволяет минимизировать затраты клиента на грузоперевозки; Собственный автопарк (160 единиц автотехники) позволяет организовать доставку грузов, доставку контейнеров «от двери до двери»; Собственный склад в г. Владивостоке позволяет эффективно организовать приём и распределение груза; ответственное хранение груза; Сеть представительств и партнёров в городах России позволяет оперативно составлять и реализовывать транспортные схемы, оказывать международные перевозки грузов; Подготовленный персонал для организации приёмки-передачи грузов с пересчётом ассортимента. Компания «ВЛ Лоджистик» имеет 16 филиалов. Главная задача компании - это минимизация затрат клиентов на перевозку является Принцип работы компании это постоянное повышение квалификации персонала для качественного выполнения обязательств перед клиентами. 212

214 УДК :658 (075.8) ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Н.В. Тарханова, М.И. Прудников Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. В данной статье приведены различные виды информационного обеспечения транспортно-экспедиционной деятельности. Были рассмотрены наиболее эффективные способы информационного сопровождения грузов, позволяющие быстрее и эффективнее осуществлять деятельность, а также в режиме реального времени получать всю необходимую информацию о грузе. Ключевые слова: транспортно-экспедиционная деятельность; информационное обеспечение; подвижной состав; транспортировка груза. Тарханова Наталья Владимировна, кандидат технических наук, доцент кафедры Менеджмента и логистики на транспорте; тел.: 8(3952) , Прудников Михаил Игоревич, студент группы ОАП-10-1, ИрГТУ, кафедры менеджмента и логистики на транспорте, Практика показывает, что логистический подход к транспортным процессам за последнее десятилетие коренным образом изменился, что управление грузоперевозками стало одной из высоко прибыльных и развитых сфер экономики и бизнеса. Это стало возможным благодаря новым хозяйственным отношениям, которые возникли между владельцами грузов, перевозчиками и транспортно-экспедиторскими компаниями на основе новейших информационных технологий. Время и качество становятся самыми критическими факторами в системе транспортной логистики. Все транспортные операции должны подчиняться важнейшему требованию доставке «точно в срок» с обеспечением сохранности груза. Поэтому возникают вопросы взаимодействия между перевозчиком, логистическим оператором и потребителем транспортных услуг на базе информационных ресурсов интегрированной логистики. Информационное обеспечение на транспорте играет одну из ключевых ролей. Поэтому менеджеры и специалисты должны уметь вырабаты- 214

216 провозной способности. Также провозную плату за определенный груз и за определенное расстояние. У специалиста в этой области вся база должна быть под рукой, что бы в любой момент можно было ориентируясь на другие тарифы и другие решения быстро и рационально принять решение [1]. Омникомм (Omnicomm) одна из крупнейших компаний на рынке ГЛОНАСС/GPS систем мониторинга автотранспорта, 16 лет успешно работает, предлагая своим клиентам, дилерам и партнерам высокотехнологичные решения в области транспортной телематики. Все основные компоненты современной системы мониторинга транспорта и контроля топлива разрабатываются и производятся самостоятельно: программное обеспечение Omnicomm Online и Omnicomm Autocheck; навигационные терминалы Omnicomm; датчики уровня топлива Omnicomm LLS. Система Omnicomm позволяет осуществлять мониторинг транспорта в режиме реального времени. Таким образом, руководители предприятий всегда могут оперативно получить необходимую информацию о работе автопарка для принятия верных решений. Результаты работы системы Omnicomm в грузоперевозках: Автопарк представлен седельными тягачами. Система Omnicomm FAS эксплуатируется на автомобиле МАЗ. Транспортные средства заправляются на автозаправочных станциях сторонних компаний по топливным талонам. Эксплуатация техники ненормированная. Функционал перевозка металла. Проделанная работа: была произведена установка системы мониторинга транспорта и контроля расхода топлива Omnicomm FAS. Установлено программное обеспечение Omnicomm Autocheck на 1 ПК и обучен персонал осуществлялась контрольная проверка работоспособности системы, и производились контрольные слив и заправка. Итоги: при сравнении данных с прежними периодами заметно снизились цифры списаний топлива на пробег, что говорит о начале списаний водителем по факту расхода. Норма расхода топлива до установки системы Omnicomm FAS составляла 45л/100км. Средняя норма расхода после установки системы составила 28л/100км. Оптимизация нормы расхода топлива позволила сэкономить рубля за текущий месяц, что приведет к экономии в среднем рубля в год. 216

218 Code 39 представляет собой самый популярный стандарт для общих задач. Возросший спрос на новые форматы, в частности на Code 128, приводят к постепенной потере Code 39 своих лидирующих позиций. Interleaved 2 of 5. Этот тип стандарта представляет собой новую версию Standart 2 of 5, которая во многих случаях является его альтернативой. Широко используется в сфере дистрибуции продукции. MSI Plessy применятся в целях контроля наличия товара в розничных магазинах и складах. Post Net. Применяется почтовой службой США в целях сортировки почтовых отправлений. С помощью данного стандарта кодируются 5- и 9-значные индексы, в том числе 11-значные коды доставки. Штрих - коды могут быть применены в следующих сферах: 1) Инвентаризация. Штрих - коды могут применяться на складах в целях учета товара. Для этого используются портативные сканеры, контролирующие отгрузку и прием товара. Собранные сканером данные могут быть загружены в компьютерную базу, что позволяет компаниям сокращать уровень запасов товара, снижая тем самым расходы на транспорт. 2) Доставка. Сегодня штрих - коды применяются в транспортной сфере в целях маркировки писем и любых типов груза. Штрих-код используется для маркировки адресата, отправителя, курьера или же другого типа информации. 3) Система регистрация времени. Штрих-код применяется в целях регистрации прибытия и ухода с работы сотрудников, что дает возможность отказаться от таймеров и бумажных расписаний. Штрих - коды также позволяют автоматически начислять зарплату тому или иному рабочему. 4) Упаковка. Штрих - коды находят свое применение для определения номера партии товара, его серийного номера, а также данных о доставке. Штрих - коды используются также для сортировки товара при его отправлении, а также для увеличения степени автоматизации при его получении [3]. Диспетчерская служба является заключительным этапом оперативно-календарного планирования и представляет собой централизованное непрерывное наблюдение и контроль (в том числе предупредительный), текущий учет, анализ и оперативное регулирование хода производства, а так же оперативную подготовку последующих смен и организацию перевозок. Метод непрерывного присмотра, контроля и регуляции производственного процесса, который основан на календарных планах и который использует технические средства для сбора и анализа информации, получил название диспетчеризации. Задачи диспетчеризации: 218

220 вать расписания, маршруты. Руководство предприятия получает мощный инструмент для контроля за действиями водителей. Повышается безопасность пассажирских перевозок [4]. Внедрение новых технологий и устройств информационного учета помогает оптимизировать работу АТП. Например, система навигации и мониторинга позволяет оптимальным образом планировать маршруты, что является предпосылкой для своевременной доставки грузов и снижения затрат на топливо. Анализ данных из путевых и ремонтных листов, заказ - нарядов на ремонты позволяет планировать себестоимость перевозок, а также другие технико-эксплуатационные показатели, выявлять факторы, негативно сказывающиеся на перевозочном процессе. Анализ информационной базы заявок на перевозки позволит произвести сегментацию заказчиков с целью оценки наиболее прибыльных видов перевозок, маршрутов, что позволит оптимально сформировать автопарк. Анализ отечественных литературных источников показал, что хозяйственная деятельность малых российских АТП происходит в условиях неопределенности, ненадежности и риска. В то же время мировая практика показывает, что для обеспечения предсказуемого и устойчивого роста в долгосрочной перспективе малые предприятия как развитых, так и развивающихся стран стремятся формировать долгосрочную стратегию фирмы, важная роль в которой отводится информационной системе. Применительно к транспортной отрасли главными задачами информационной системы управления АТП должны быть обеспечение конкурентоспособности компании, снижение издержек, повышение эффективности и прозрачности бизнес-процессов, а не только учет и хранение данных. Список использованной литературы: 1. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. - М.:ТРАНСЛИТ, с. 2. Компания Омникомм [Электронный ресурс] - Режим доступа: 3. Перевозки из Европы [Электронный ресурс] Режим доступа: 4. Компания РДЦ [Электронный ресурс] - Режим доступа: 220

222 Заместитель директора большую часть времени расходует на поиск заказов, работу с клиентами, т.е. замыкает на себя все основные функции по управлению «зарабатыванием» денег для предприятия. Остальные сотрудники заняты технической отработкой поступивших заказов, т.е. подготовкой для заказчика готового продукта выполнением транспортноэкспедиционных услуг и оценкой их стоимости. Для успешной конкуренции на рынке транспортно-экспедиционных услуг предприятие должно удовлетворять требованиям потребителей по объему, характеру, комплексности и высокому качеству этих услуг. Именно качество предоставляемых услуг (а не объем перевезенного груза или размер компании), по мнению, большинства российских экспедиторов является основным фактором при оценке их работы. [1] ОАО «СГ-транс» - ведущий частный оператор железнодорожного подвижного состава по транспортировке грузов предприятий нефтехимического и нефтегазового комплексов. На долю компании приходится порядка 30% объема транспортировки всей производимой номенклатуры газов с заводов России: сжиженных углеводородных газов (СУГ), легкого углеводородного сырья (ЛУС) и широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). ОАО «СГ-транс» занимает первое место по количеству специализированного вагонного парка и занимает седьмое место в общем рейтинге операторов грузового железнодорожного состава в РФ под управлением компании находится более 35 тысяч вагонов. ОАО «СГ-транс» также предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке нефтеналивных грузов в цистернах и танк-контейнерах, горно-металлургических и строительных грузов в полувагонах. Компания доставляет грузы по территории России, в страны Европы. В ОАО «СГ-транс» входят 8 филиалов и 9 ремонтно-испытательных пунктов по обслуживанию подвижного состава. Это позволяет контролировать все этапы транспортировки и обеспечивать высокое качество предоставляемых услуг. Компания работает на российском рынке транспортных услуг с 1959 года, сохраняя лидерские позиции на рынке железнодорожной транспортировки продукции нефтегазового комплекса уже более полувека. ОАО «СГ-транс» - лидер на рынке перевозки сжиженного газа среди железнодорожных операторов на пространстве колеи 1520 мм. Компания занимает первое место по объему транспортировки всей производимой номенклатуры газов с заводов России и по количеству специализированного вагонного парка более 17 тысяч цистерн для перевозки СУГ. Компания также предоставляет услуги транспортировки наливных грузов и сжиженных газов в 20-футовых танк-контейнерах, что позволяет клиенту формировать мультимодальные перевозки, а также обеспечивает высокую сохранность груза, безопасность и экологичность доставки. [2]. 222

224 Скорость доставки автомобилей автовозом исчисляется дневным суточным перемещением автопоезда и при отсутствии погодных катаклизм, достигает километров, в зависимости от времени года. При перевозке автомобилей автовозом из Москвы, время подачи под погрузку зависит от плотности движения транспортных магистралей большого города.. Каждая перевозка оформляется подписанием договора с указанием условий и стоимости услуг, оформлением акта приема и передачи автомобиля [4]. «Первая логистическая компания» является транспортноэкспедиционной компанией и занимается автоперевозками по России. Качество работы и высокий уровень логистики в компании помогает поддерживать положительную репутацию среди клиентов. Собственный автопарк, состоящий из машин различной грузоподъемности помогает, дает вам гарантии на то, что ваш груз будет доставлен бережно и точно в срок. «Первая логистическая компания» предусматривает различные варианты доставки: от двери заказчика до двери получателя; от двери заказчика до терминала компании; от терминала компании до двери получателя; от терминала до терминала. Компания располагает собственными специально оборудованными терминалами в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и других городах России. [5] Транспортная компания «Евразия-Транс Экспресс» предоставляет экспедиционные услуги по всей России. Предприятие, основанное в 2008 году, зарекомендовало себя как стабильный партнер и внимательный исполнитель. Основные принципы работы компании своевременная доставка грузов и ответственное отношение к заказам. Компания осуществляет грузоперевозки в различные регионы страны. Приоритетным направлением экспедиционной деятельности компании являются перевозки по маршруту Екатеринбург Новый Уренгой и доставка грузов до городов по пути следования. «Евразия-Транс Экспресс» занимает одну из лидирующих позиций по транспортно-экспедиционному обслуживанию этого направления. Помимо этого мы предлагаем сопутствующие услуги по сопровождению товара в пути, хранению грузов на складе, погрузочно-разгрузочным работам и страхованию грузов. Сопутствующие услуги [6]: сопровождение товара в пути; хранение грузов на складе; погрузочно-разгрузочные работы; 224

226 широкое использование в практике работы транспортноэкспедиционных организаций логистических подходов к организации доставки грузов; повсеместное использование современных информационных технологий для автоматизации основных бизнес-процессов и управления субъектами транспортно-экспедиционного процесса в режиме реального времени и на основе единого информационного пространства. Список использованной литературы: 1. А.Г. Китов, А.А. Сироткин «Транспортно-экспедиционное обслуживание интегральная технология в области перевозок», 2011 г., 80 с 2. ОАО «СГ-Транс» URL: обращения: ) 3. ООО «НиТЭК» URL: обращения: ) 4. ООО «СпецТехТранс» URL:http://www.stt-vlg.ru(дата обращения: ) 5. «Первая логистическая компания» URL: обращения: ) 6. «Евразия-ТрансЭкспресс» URL: обращения: ) 7. ГУП «Мосгортранс» [Электронный ресурс] Режим доступа: 8. Администрация города Красноярска Департамент транспорта МКУ "Красноярскгортранс" [Электронный ресурс] Режим доступа: 9. Официальный сайт администрации г. Белгорода [Электронный ресурс] Режим доступа: gorod-belgorod.ru/sait/gov/admbel.php 10. Воронеж: официальный сайт городской администрации. [Электронный ресурс] Режим доступа: 226

228 Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, которые снижают риск возникновения дорожнотранспортных происшествий: пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии по обочинам; при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств; пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии на перекрестках по линии тротуаров или обочин; на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен [1]. Также одной из причин дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов являются неблагоприятные погодные условия. Во время дождя или тумана видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях управление транспортными средствами затруднено. Расстояние, необходимое для полной остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге, значительно увеличивается. Поэтому пешеход переходящий проезжую часть должен, сначала убедиться в безопасности и только затем начинать движение. Еще одним правилом для пешеходов и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, необходимо только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода проезжей части пешеходам нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый сигнал светофора или убедившись, что транспортное средство полностью остановилось. Соблюдение правил дорожного движения поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. От дисциплины на дороге зависит безопасность всех участников дорожного движения. Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов [5]. Однако причинами возникновения дорожно-транспортных происшествий является не только несоблюдение правил дорожного движения, но и неудовлетворительное состояние организации дорожного движения. 228

230 Интенсивность пешеходов, чел/ч Интенсивность, авт/ч :00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Время, ч Интенсивность автомобилей авт/ч Рис. 1. Интенсивность транспортных средств на пешеходном переходе около д/у 129 расположенного по ул. Байкальская, :00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 Время, ч Интенсивность пешеходов чел/ч Рис. 2. Интенсивность движения пешеходов на пешеходном переходе около д/у 129 расположенного по ул. Байкальская,

232 ная интенсивность транспортных средств, а интенсивность движения пешеходов увеличивается только в утренние часы с 7:00 до 09:00 и вечерние часы с 16:00 до 18:00. Такие цифры обусловлены тем, что основной категорией пешеходов являются дети с родителями, прибывающие в детский сад утром и убывающие вечером. Поэтому установка «лежачих полицейских» на проезжей части около дошкольных учреждений не целесообразна, так как они вызывают большие задержки транспортных средств и увеличивают длину очереди в течение всего дня. Поэтому на данных участках улично-дорожной сети необходимо применять другие меры по повышению безопасности движения пешеходов, такие как установка светофора с пешеходными кнопками. Во многих городах по всему миру такие светофоры успешно работают. Если нет пешеходов желающих перейти дорогу, то поток автомобилей проезжает данный участок не снижая скорость и не останавливаясь. Кнопка снабжена тактильными и акустическими функциями, для совместной работы со светофорами со встроенным акустическим модулем. [4]. Список использованной литературы: 1. Безопасность пешеходов https://www.gibdd.ru/about/social/pravopeshehoda/?type=special 2. ГОСТ , Технические средства организации дорожного движения 3. Право пешехода, https://13.mvd.ru/news/item/ Светофоры с пешеходными кнопками, 5. Статистика ДТП, 232

234 На рис. 1 представлена динамика дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов Наезды на пешеходов на пешеходных переходах Число погибших в ней людей Рис. 1. Динамика ДТП с участием пешеходов По итогам 2012 г. отмечается как рост количества наездов на пешеходов на пешеходных переходах, так и число пострадавших в них людей. В результате (+5,5%) таких ДТП погибли 1156 и были ранены (+6,1%) человек. При этом количество пешеходных переходов в стране возросло только на 1,4% (с до ). В среднем на каждые 100 пешеходных переходов пришлось по 9 ДТП. Наблюдается устойчивый рост доли наездов на пешеходов на пешеходных переходах среди всех ДТП данного вида. Если по итогам 2011 г. удельный вес наездов на пешеходов на пешеходных переходах составлял 25,6 % от всех наездов на пешеходов, по итогам первого полугодия 2012 года - 26,9%, по итогам 9 месяцев - 26,6%, то по итогам 2012 года удельный вес наездов на пешеходов на пешеходных переходах от всех ДТП данного вида составил уже 28,5%. Основная часть (72%) наездов на пешеходов в России совершается на нерегулируемых пешеходных переходах (в 234

236 Рис. 3. Распределение наездов на пешеходов в зависимости от количества полос движения На двухполосных улицах и дорогах три четверти наездов (74,3%) совершены в первой полосе; однако, это же свидетельствует о том, что в каждом четвёртом случае водитель совершал выезд на полосу встречного движения (предположительно, с целью объехать пешехода не прибегая к остановке транспортного средства). На трёхполосных элементах УДС количество наездов распределено примерно равномерно, с небольшим перевесом на 1-ю полосу (39,8%). На улицах и дорогах, имеющих 4 полосы движения, основная часть наездов на пешеходов на пешеходном переходе происходит на первой (40%) и второй (52%) полосах (справа налево по ходу движения автомобиля, совершившего наезд). При расположении пешеходных переходов на участках, имеющих 6 полос движения, основная часть наездов приходится на вторую (39,2%) и третью (35,2%) полосы; на первой полосе совершается 21% наездов, а в четвёртой, (т.е. при выезде совершившего наезд автомобиля на ПВД) 2,4%. На пешеходных переходах, пересекающих восьмиполосные магистрали, большинство наездов приходится на первую (крайнюю правую) и четвёртую (крайнюю левую) полосы по ходу движения автомобиля (28,8% и 27,4% соответственно). На вторую и третью полосы приходится 20,5% и 17,8% наездов. На стороне дороги, предназначенной для встречного движения, имеют место единичные случаи наездов. 236

238 Результаты анализа позволяют сделать следующие выводы: - почти 20% неправомерно оставили место ДТП и остались неустановленными, а из числа не скрывшихся каждый восьмой предпринимал неудавшиеся попытки сделать это; - не менее 32% ранее совершали нарушения ПДД; - не менее 4% ранее совершали нарушения ПДД, за которые предусмотрено лишение права управления, при этом треть из них не была лишена данного права; - не менее 3% ранее были виновны в совершении ДТП как с материальным ущербом, так и с пострадавшими; - не менее 2% ранее привлекались к административной или уголовной ответственности за противоправные действия, не связанные с нарушением. Таким образом, не менее 60% водителей, совершивших наезды на пешеходов на пешеходных переходах, имеют выраженную склонность к нарушениям требований законодательства и общепринятых норм поведения, а том числе и в области безопасности дорожного движения. Анализ ДТП с пешеходами по времени суток представлен на рисунках 5 и 6. 37% темное время светлое время 63% Рис. 5. Распределение наездов на пешеходов по времени суток 51% 49% темное время светлое время Рис. 6. Распределение числа погибших при наездах на пешеходов 238

240 СТРОИТЕЛЬНО-ДОРОЖНЫЕ МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ УДК ; РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВАЯ ГИДРОМАШИНА С ФАЗОВЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ ПОДАЧИ А.А. Бурлакова, А.А. Сыдыков, А.И. Нижегородов Иркутский государственный технический университет, , г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83 Аннотация. Рассматривается новая, патентночистая конструкция радиально-поршневой гидромашины, позволяющая за счет фазового регулятора получать знакопеременную подачу. Эта особенность позволяет возбуждать частотно-модулированные колебания различных испытательных стендов с гидро-объемным приводом. Ключевые слова: радиально-поршневая гидромашина, фазовое регулирование подачи, знакопеременная подача, частотно-модулированные колебания. Бурлакова Анастасия Андреевна, студент гр. НКб-12-1, тел.: Сыдыков Антон Анатольевич, студент гр. НКб-12-1, тел.: Нижегородов Анатолий Иванович, доктор технических наук, зав. кафедрой СДМиГС, тел.: , е-mail: Рассматриваемая радиально-поршневая машина с фазовым регулированием и возможностью создания знакопеременной подачи, может найти применение в реверсируемых гидроприводах замкнутой циркуляции, гидроприводах машин для испытаний конструкций на знакопеременные нагрузки, а так же в приводах вибрационных платформ для сейсмических испытаний различных объектов [1, 2]. На рис. 1 и 2 показан радиально-поршневой гидроагрегат, содержащий статор 1, ротор 2 и фазовый регулятор 3 с эксцентриком 4 и эксцентричным кольцом 5, установленные соосно в корпусе. Валы фазового регулятора и ротора расположены в подшипниках 6, 8 и 9. В цилиндрах 10 ротора размещены поршни 11, сопряженные торцами с эксцентриком 4, а поперечными прорезями с эксцентричным кольцом 5. В корпусе гидроагрегата выполнены каналы 12 и 13 (рис. 2) шириной, меньшей, чем ширина ротора. 240

242 z количество поршней; s п площадь поршня, м 2 ; f р частота вращения ротора, об/с, ω р частота ротора, рад/с. При вращении ротора по часовой стрелке, поршни, втягиваемые эксцентричным кольцом 5, переходя из положения а через стадии б, в и г в положение д, всасывают жидкость через канал 12 из гидролинии Б. Рис. 2. Радиально-поршневая гидромашина (поперечный разрез Б-Б, нулевое фазовое положение регулятора) Остальные поршни, сообщенные с каналом 13, переходят их положения д через стадии е, ж и з в положение а и вытесняют жидкость в гидролинию А. При прохождении цилиндра под перемычкой 15 (рис. 3) поршень переходит из положения I (показано пунктиром) в положение II «мертвой точки» и завершает вытеснение жидкости в канал 13 пока точка м на кромке ци-линдра не совместится с точкой н на кромке перемычки. В момент отсечки цилиндра от канала 13 в надпоршневой полости возникнет компрессия жидкости и если она превысит рабочее давление насоса, клапан 17 перепустит запертую жидкость в канал 13 по отверстиям 20 и 21. В первом фазовом положении регулятора (φ = π/2), рис. 4, поршни совершают возвратный ход, переходя из положения в через стадию г в положение д, всасывают жидкость из канала 12, а другие поршни, переходя из положения д, через стадию е в положение ж, вытесняют ее в канал

244 При переводе регулятора во второе фазовое положение (φ = π), подача вновь становится максимальной, но жидкость вытесняется в канал 12 и гидролинию Б, а всасывается из канала 13 и гидролинии А. Третье фазовое положение (φ = 3π/2) полностью соответствует первому подача отсутствует. В гидроприводах машин для испытаний конструкций на знакопеременные (например, изгибные) нагрузки может быть использован режим качания фазового регулятора между нулевым и вторым фазовыми положениями в диапазоне φ = Частота угловых качаний определяет частоту нагружения испытуемой конструкции, а уровень ее деформации определяет время выдержки t регулятора в крайних фазовых положениях и, соответственно, ход нагрузочного гидроцилиндра, м: h åzs ïð t, F где F эффективная площадь поршня двухстороннего недифференциального гидроцилиндра, м 2. При вращении фазового регулятора с постоянной угловой скоростью ω ф в сторону вращения ротора (рис. 2), его фазовое положение изменяется непрерывно: φ = ω ф t, а реверсирование подачи происходит за один оборот. Гидроагрегат переходит в режим роторного пульсатора, когда в гидролиниях А и Б создается циклическое, знакопеременное движение жидкости. На рис. 5 показана схема гидропривода платформы для сейсмических испытаний объектов на основе радиально-поршневого гидроагрегата 1, который создает колебательные потоки жидкости в трубопроводах 2 и 3 с угловой частотой ω ф, задаваемой фазовым регулятором, а гидроцилиндр 4 возбуждает колебания х платформы 12 с частотой, равной, Гц: f ф = ω ф / 2π. 244

246 Механизм воздействия сейсмических колебаний на здания и сооружения объясняется возникновением резонансных явлений, приводящих к необратимым деформациям элементов и узлов их конструкций [3], поэтому один из методов сейсмоиспытаний заключается в плавной развертке частоты возбуждения и предварительном сканировании испытуемого объекта в диапазоне 0,5 15 Гц (иногда более), выявлении собственных частот и последующих испытаниях в режиме локальных резонансов. При сканировании испытуемого объекта привод ротора задает постоянную угловую скорость ω р, а привод фазового регулятора переменную ω ф (t), с постоянным ускорением dω ф / dt = Const и обеспечивает медленную развертку частоты f ф возбуждения в интервале ω ф (min) ω ф (max), рис. 5. В отличие от роторных гидропульсаторов с управляемым распределителем [1, 2], здесь подача жидкости в трубопроводы 2 и 3 (рис. 5) определяется с учетом угловой скорости вращения фазового регулятора: Q Q Cos t, где Q амп амплитуда подачи, м 3 /с, равная: àì ï ô åzs ï Qàì ï ð ô, (1) а закон колебаний испытательной платформы и ее виброскорость описываются выражениями: åzs ï ð x 1 Sinô t, F (2) ô åzs ï v ð ô Cos ô t. F (3) Спектральная характеристика испытательного стенда, развернутая в двухдекадном диапазоне от ω ф (min) до ω ф (max), показана на рис. 6. Нижний график соответствует однонаправленному вращению регулятора и ротора (ω ф ω р ), верхний разнонаправленному (ω ф + ω р ). Частотно-модулированные колебания образуют непрерывный спектр колебаний, «время жизни» составляющих гармоник которого, исчезающее мало и зависит от скорости изменения модулирующей функции ω ф (t). Спектр колебаний реализуется во времени последовательно и нестационарность процесса ухудшает условия возбуждения объекта, так как в нем 246