Вариатор на тойота королла 4e fe 1999

И одна революция

— А что, у вас много вещей? — Да нет. Все мое... на мне. И мелочей неполная сумка наберется. — Слава Богу, легкий пассажир. Иначе нам багаж не уложить. — У вас маленькая машина? — Тойота Королла. — Тойота Королла? Какого выпуска? — Вы задаете слишком много вопросов.

Эфраим Севела, «Тойота Королла»

Самая первая Corolla c заводским кодом E10 родилась в 1966 году. Это был крохотный заднеприводный седан длиной всего 3,8 метра, оснащавшийся четырехцилиндровыми моторчиками объемом 1,1 л (60 л. с.) или 1,2 л (65 л. с.). Он сменил на конвейере совсем уж крохотную модель Toyota Public с ее двухцилиндровым движком воздушного охлаждения. Предназначался автомобиль в первую очередь для молодых семейных пар. Отсюда, кстати, пошло и название: Corolla — это традиционная японская свадебная корона из цветов. Для модели даже придумали уникальную эмблему с тремя цветочками на обруче, символизирующую этот аксессуар.

Кстати, на родине, в Японии, Corolla все еще продается с такими эмблемами, хотя в процессе смены поколений они подверглись серьезной стилизации и уже мало напоминают изначальный вариант. Тогда, в шестидесятых, мало кто верил в успех детища Тацуо Хасегава на главном автомобильном рынке мира, в США: ведь в те времена бал на американских дорогах правили многометровые и многолитровые дорожные дредноуты.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Но скептики были посрамлены: малышка Corolla мгновенно набрала огромную популярность. Оказалось, что американской молодежи как раз и нужен такой автомобиль: маленький, дешевый (модель продавалась всего за 1 700 долларов, вдвое меньше по стоимости, чем массовый Ford Galaxie), неприхотливый и недорогой в обслуживании и содержании. А вот экономичность тогда в расчеты не принималась: галлон бензина стоил всего 35 центов.

Так или иначе, тираж первого поколения Corolla превысил миллион единиц! В 1970-м появилось второе, через четыре года, в 1974-м, третье, а в 1979-м — четвертое поколения Corolla. Все они сохраняли заложенную Тацуо Хасегава стилистику и привод на задние колеса, но автомобиль помаленьку рос в длину (она перевалила 4 метра) и набирал силу. На рубеже восьмидесятых мощность ее двигателей составляла уже от 80 до 115 л. с.

Росла и география. Сборку Toyota Corolla наладили в Австралии, Индонезии, Новой Зеландии, Таиланде... Все это не могло не сказаться на объеме продаж: уже в 1974-м он достиг отметки в 5 миллионов, а в 1985-м объем выпуска перевалил за 10 миллионов экземпляров. Тогда же, в 1985-м, произошла главная революция в полувековой истории Corolla: модель обрела передний привод, утратив карданный вал и трансмиссионный тоннель в салоне.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Параллельно множились и сборочные площадки: добавились Калифорния, Южная Африка, Венесуэла... Пятое поколение сохранило стилистические основы, заложенные еще первым поколением, но уже начиная с шестого кузов начал приобретать все более обтекаемые клиновидные очертания. Сохранилась и тенденция роста, и появившееся в 1991 году седьмое поколение с кузовом Е100 перешло из класса субкомпактных автомобилей в сегмент С, то есть в «Гольф-класс».

И снова новые заводы — в Турции, Канаде, Пакистане, на Филиппинах. Corolla всерьез занялась спортом: в 1998 году Карлос Сайнс выиграл на Corolla WRC «Ралли Монте-Карло», а в 1999-м Toyota Rally Team одержала на этих автомобилях убедительную победу в командном зачете Чемпионата Мира. В 2005-м был выпущен юбилейный, тридцатимиллионный автомобиль, относившийся уже к девятому поколению Corolla. Десятое поколение оказалось долгожителем: его выпуск был начат в октябре 2006 года. И вот — туш, шампанское, встречайте поколение номер 11...

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

А девочка созрела...

Автомобиль, описанный в книге Ефима Драбкина (Эфраим Севела — это литературный псевдоним) описана, скорее всего, Corolla четвертого поколения. Повесть вышла в 1982 году... Да, за прошедшие десятилетия скромная «японочка» серьезно подросла. Более того, если исходить из принятых стандартных критериев, то ей пора переходить в очередной класс: длина кузова новой Corolla составляет 4 620 мм, а верхний рубеж С-класса, по идее, 4 500 мм. Даже зрительно она смотрится вполне сопоставимой с моделью Avensis, да и колесная база, которая теперь составляет 2 700 мм, вполне под стать сегменту D. В общем, была девочка-скромница, а стала светская дама... А дамам положено носить украшения.

Вот Corolla и обзавелась двумя мощными хромированными горизонталями, впереди — массивной верхней планкой облицовки радиатора, сзади — довольно широким молдингом багажника. Эти хромовые детали органично перетекают в переднюю и заднюю светотехнику, создавая ощущение широкого и приземистого автомобиля. Кстати, вся светотехника на Corolla для России — исключительно светодиодная.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

При этом количество хрома все-таки не переваливает за уровень, после которого начинается «американский кич»: ни боковых молдингов, ни хромированных дверных ручек не наблюдается. А вообще, по мнению специалистов Toyota, у России сложные отношения с хромом.

За обилие хрома у нас принято ругать, но если его недостаточно, то модель сразу начинают рассматривать как не слишком престижную. А Toyota как раз резко повысила статус Corolla, придав ее имиджу некий налет премиальности. Завершает образ боковая подштамповка с резкой гранью, тянущаяся по борту от узких, агрессивно прищуренных фар головного света до задних фонарей, и хищные, резкие очертания переднего бампера.

Но вот что интересно: дизайнеры многих марок в угоду аэродинамике и эстетике придают крыше куполообразную форму, в результате чего резко сокращается пространство над головой. И вот тут я в очередной раз не могу не провести аналогию с представительницами прекрасного пола. В кого мужики влюбляются без памяти, а потом долго мучаются? В «злых, ветреных и колючих», как написал Константин Симонов. Но счастье в браке они находят с домашними, внимательными и хозяйственными, про которых говорят «надежный тыл».

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Вот и Corolla, примерив облик светской львицы, осталась по-прежнему очень дружелюбным автомобилем. Отсюда и высокая крыша с достаточно резким переломом в области заднего стекла, и удобство посадки на водительское сиденье. Но это я уже начал говорить об организации внутреннего пространства новинки.

Мне с тобой хорошо

Добрый нрав, дружелюбие — это все как раз о ней, об одиннадцатой Corolla. Первое, на что обращаешь внимание — это на качество материалов отделки салона. Мягкий пластик на приборной панели, лак, «матовый хром»... В общем, уровень как минимум добротного бизнес-седана. К эргономике, как говорится, «и хотелось бы придраться, да не к чему».

Руль оптимального диаметра, с удобным сечением и небольшими, не вызывающими раздражение наплывами. Колонка, естественно, регулируется и по углу наклона, и по вылету. Никаких проблем не вызвала и подгонка водительского кресла. Сиденья, кстати, для России идут специальные, с усиленной боковой поддержкой и удлиненной подушкой.

Очень понравился стеклянный экран медиасистемы Touch 2, не просто врезанный в консоль, а как бы наложенный на него вторым слоем. И это действительно второй слой: под край экрана можно подсунуть парковочный талон или какую-нибудь квитанцию, чтобы и на виду была, и не мешалась. Дизайнеры Toyota отказались от традиционных вращающихся рукояток управления климатической системой. Теперь за климат отвечают четыре металлических «качельки». Оказалось, что очень удобно: одно движение вверх — увеличили температуру на полградуса, вниз — убавили.

Что не понравилось — ставшая уже плохой традицией синяя подсветка комбинации приборов (хотя должен признать, что все шкалы отлично читаются и на ярком солнце, и в темное время суток). Но... это Давид Бараташвили написал, что «цвет небесный, синий цвет полюбил я с малых лет». Бараташвили я люблю, а вот синяя подсветка лично меня раздражает (впрочем, как красная, которую так любят дизайнеры некоторых немецких брендов). То ли дело зеленая или жемчужно-белая...

А еще меня удивило, что в богато оснащенном автомобиле сиденья не снабжены электроприводами. Специально посмотрел список комплектаций, может быть, это прерогатива самых дорогих версий? Нет, такая опция отсутствует как класс. Нет, мы, конечно, не гордые, но что за «компактный премиум» с механическими регулировками? Непорядок.

Опять же, бесключевой доступ в салон и запуск двигателя кнопкой появляется только в топовой комплектации «Престиж» за 1 295 000 рублей. У остальных — обычный ключ-брелок с выкидным «жалом». Такая недорогая, но очень нужная опция, как 12-вольтовая розетка для задних пассажиров тоже присутствует только в трех старших версиях. А ведь целевая аудитория Corolla — молодые и энергичные люди. Это значит, что «младшие» комплектации будут покупать, скорее, «молодые городские специалисты», нежели предприниматели. А молодые будут путешествовать в компании, и дети на заднем сидении вполне вероятны. И куда прикажете подключить планшет с играми или мультиками?

Впрочем, подавляющее большинство будущих российских покупателей новая Corolla устроит целиком и полностью, особенно если учесть, что многие изменения были привнесены в ее конструкцию в соответствии с их пожеланиями. Среди таких новаций — подогрев руля, указатель уровня жидкости в бачке омывателя, автоматически складывающиеся при постановке на охрану зеркала и многое другое.

Р — рациональность

Японцы — очень рациональные люди. Выбрать из общей линейки те двигатели, что лучше всего подходят для условий конкретного рынка — это пожалуйста. А вот что-либо менять лишь потому, что все меняют, или это модно, или «так принято» — нет, извините... В результате под капотом у поставляемых в Россию Toyota Corolla с номером 11 оказались ровно те же двигатели, что и у предыдущего поколения.

toyota-Corolla-2016-interior-tme-019-a-full_tcm-11-707479

Базовая комплектация «Стандарт» будет оснащаться только «младшим», 1,33-литровым 1NR-FE мощностью 99 л. с. в паре с МКПП. Начиная с комплектации «Классик» становится доступен бензиновый 1,6-литровый 1ZR-FAE (122 л. с.) и вариатор Multidrive S, ну а флагманские версии «Стиль Плюс» и «Престиж» получают 1,8-литровый 140-сильный 2ZR-FAE и безальтернативный вариатор. Вот такой автомобиль мне и достался в первый день тест-драйва.

Надо сказать, что я не очень люблю вариаторы, и у меня есть для этого определенные основания. Ведь что нужно от автоматической трансмиссии? Чтобы человек забыл о ее существовании. Увы, я слишком часто сталкивался с ситуацией, когда именно вариатор создавал впечатление, что между педалью и дроссельной заслонкой вставлена некая тягучая резиновая субстанция. Жмешь на педаль — а ничего не происходит. Потом мотор раскручивается, ты педаль отпускаешь, — а он продолжает исполнять арию бензопилы «Дружба»...

Так вот, стоило мне прорваться через череду пробок на выезде из Анапы (а пробки там, поверьте, не хуже, ну или не лучше московских — это уж с какой стороны посмотреть) и вырваться на трассу — как я понял, что действительно могу забыть о существовании трансмиссии! Все, даже самые энергичные обгоны, происходили очень естественно и легко. «Табунчика» в 140 «лошадок» с запасам хватало для того, чтобы выход на встречную полосу не слишком затягивался, ну а в более спокойные моменты вариатор и вовсе демонстрировал главное свое достоинство: отсутствие рывков при переключениях, точнее, отсутствие самих переключений как таковых.

Впрочем, временами стрелка тахометра все-таки начинала прыгать по циферблату: настройки вариатора явно подразумевали имитацию работы гидромеханической АКПП. В какой-то момент я переключил трансмиссию в спортивный режим, но вскоре понял, что делать это было совсем необязательно.

Клуб посредственных: немного злого юмора о владельцах Toyota

От редактора: Сотрудники нашей редакции любят все автомобили. Я вообще субъективно считаю стиль современной линейки Toyota весьма удачным, а еще бесконечно благодарен этой японской марке за верность простым...

Вообще-то марку Toyota нередко критикуют за использование довольно старых моторов. В компании отругиваются: «полноте, давайте сравним мощность наших „устарелых“ двигателей и новейших турбомоторов конкурентов. По параметрам наши ничуть не хуже».

Есть в этом легкое лукавство: по форме кривой зависимости крутящего момента от оборотов современные турбомоторы напоминают дизели. «Полка» крутящего момента у них растянута примерно от 1 500 до 4 000 оборотов, а у атмосферников Toyota наблюдается выраженный пик, но на малых и средних оборотах их тяга существенно падает. Тем не менее тандем мотора и СVT успешно купирует эту проблему.

Ну и не будем забывать о еще одной стороне вопроса — надежности. Потенциальная живучесть атмосферных моторов — это один из факторов, который обеспечивает Тойотам стабильно высокую перепродажную стоимость на вторичном рынке. А значит — и преимущества на первичном.

На стакан меньше

На следующий день я пересел на автомобиль с двигателем объемом 1,6 литра. Собственно говоря, есть все основания считать, что максимум продаж придется именно на такую версию: 122 «лошадки» — это тоже немало, а цена существенно ниже. Вообще, в подавляющем большинстве ситуаций я получил точно такие же впечатления: великолепный дуэт мотора и трансмиссии, отличная управляемость, информативный руль... Но были и отличия.

Казалось бы, 18 лошадиных сил — это совсем не большая разница. Действительно, при спокойной и размеренной езде ты этой разницы и не ощущаешь... Но стоит начать маневрировать поактивней, тут-то и вскрывается недостача — мотор приходится «крутить». Так что тут без режима «спорт» никак не обойтись. Мотор при кик-дауне раскручивается тысяч до шести, и ты явственно слышишь, что дама по имени Corolla, как и любая дама, совсем не любит, когда ее пинают. Из-под капота тут же доносится истошный жалобный визг: «Ну хозя-я-яин! За что?!»

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Не слишком-то наша дама жалует и проселки. Что ни говори, Corolla — дитя асфальта. На твердом покрытии, даже не самого лучшего качества, она в своей стихии, и подкупает отменной плавностью хода. Особенно хорошо подвеска гасит пологую волну. На грейдере на достаточно высокой скорости автомобилю не хватает хода отбоя, и Corolla начинает «шлёпать шинами».

А грунтовки — и вовсе не ее стихия. Адаптируя модель к российским условиям, конструкторы Toyota увеличили дорожный просвет со 135 до 150 мм, но для того, чтобы комфортно чувствовать себя на наших направлениях, этого, по всей видимости, недостаточно. Пару раз я изрядно проскрежетал защитой по грунту, причем в местах, на первый взгляд не представлявших никакой опасности.

Судьба легенды

Очень сложно предугадать, как сложится рыночная судьба одиннадцатой Toyota Corolla. Нет, во всемирном плане я за модель абсолютно спокоен — она просто обречена повторить и развить успех своих предшественниц. Но Россия — она такая непредсказуемая... Тревожней всего то, что в последнее время у нас стал сокращаться объем покупок автомобилей сегмента С. Одни покупатели склоняются к седанам сегмента В+, тем более что они тоже подросли и по комфорту не уступают представителям «гольф-класса» десятилетней давности. Другие смотрят в сторону кроссоверов, куда лучше приспособленных к нашим дорожным условиях.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ну и у Corolla хватает аргументов в свою пользу. Прежде всего — легендарная надежность, которой по праву гордятся практически все модели бренда. Комфорт, в том числе и ездовой. Даже тот самый флер премиальности и более высокая по сравнению с конкурентами цена, в условиях продолжающегося кризиса могут не сократить, а наоборот, вызвать дополнительный интерес к модели и увеличить объем продаж. Так что посмотрим...

А мне расставаться с Corolla было действительно грустно, хотя я давно прикипел душой к внедорожникам и полноприводным кроссоверам, и она — явно героиня не моего романа. Но эта приятная во всех отношениях дама умеет приворожить старого солдата, не знающего слов любви.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA