Вариатор cvt хонда

ИСПЫТАНИЯ

ВСЕ МОЖЕТ CVT

Юрий НЕЧЕТОВ. Фото Александра Полунина

Стрелка тахометра, подпрыгнув до 4000 об/мин, словно приклеивается к этой отметке — взяв ноту, мотор держит ее не сбиваясь. Машина же, знай себе, разгоняется и разгоняется, мощно и, что самое поразительное, абсолютно равномерно, без намека на рывки, сопровождающие переключение передач даже у хорошего «автомата». Что-то очень знакомое есть в таком ровном ускорении... Ну конечно же! Оно ведь типично «троллейбусное»!

Дело в том, что на моей «Хонде» не гидромеханическая автоматическая коробка передач, а бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission). Да-да, обычный клиноременный вариатор. Хотя насчет «обычного» — это я погорячился. Он во многом необычен. Впрочем, не будем торопиться — до места основных испытаний еще ехать и ехать. Сначала немного теории.

Несколько лучше обстоит дело у автоматических коробок передач. Гидротрансформатор позволяет не прерывать поток мощности, подводимой к колесам, и плавно изменять передаточное отношение, хотя и в довольно узком диапазоне — в среднем от 1 до 2. В то же время небольшой коэффициент трансформации не позволил в «автомате» полностью отказаться от ступенчатого изменения передаточных чисел.

Клиноременные вариаторы широко применяют на мотоскутерах и снегоходах, а вот на автомобилях они не сразу прижились. И по вполне понятной причине. Сцепление шкива и ремня происходит только за счет силы трения, а чтобы ее увеличить для передачи большой мощности, надо сильнее натягивать ремень. Это очень сокращает его ресурс. На пятидесятикубовом скутере резиновый ремень «ходит» 10–15 тысяч километров, а на «литровом» снегоходе — в несколько раз меньше. Но последний все-таки, скорее, игрушка, да и пробег за сезон обычно невелик. Иное дело автомобиль — здесь и годовой пробег порой десятки тысяч километров, да и мощность моторов повыше. Кому захочется несколько раз в год менять дорогостоящий ремень, да еще и с разборкой коробки передач?

Не удовлетворившись устной справкой, которую, как известно, к делу не пришьешь, я не поленился заглянуть в сервисную книжку тестового «Сивика». Удивительно, но факт: каждые 20 тыс. км предусмотрена лишь общая проверка вариатора, так же как и тормозов, рулевого механизма, фар, шин и многого другого. Никакой замены ремня на протяжении 200 тыс. км, для которых расписаны все сервисные операции, не предусмотрено. Так что ресурс ремня сравнялся с ресурсом мотора, кузова и обычной коробки передач. Ну а теперь, «подковавшись» теоретически, можно перейти и к практике. Тем более, что за разговорами мы уже добрались до цели — пустынного загородного шоссе.

Кроме положения селектора «D», предусмотрены еще два: «S» — спортивный и «L» — пониженный. В первом из них на скорости 80 км/ч поддерживаются 3000 об/мин, во втором — 4500 об/мин. То есть потребную для движения мощность двигатель развивает при больших оборотах и меньшем крутящем моменте, используя более высокое передаточное отношение трансмиссии. Соответственно, ему нужно меньше времени, чтобы раскрутиться для максимальной «отдачи». Разгон на полном дросселе в обоих случаях происходит примерно на 6500 об/мин, когда мотор выдает все свои 115 л. с. При этом ограничений по скорости нет — в «L» автомобиль разовьет те же максимальные 170 км/ч, только сделает это быстрее. Кроме того, в зависимости от положения селектора изменяется алгоритм управления вариатором.

Исследования компании «Хонда» показали, что в сравнении с обычным четырехскоростным «автоматом» CVT обеспечивает 15-процентную экономию топлива в городских режимах и выигрыш 1,7 с при разгоне на дистанции 400 м с места. Более того, на той же дистанции CVT выигрывает 0,1 с и у «механики».

Редакция благодарит

Вариатор CVT: 1 — маховик; 2 — ведущий шкив;

4 — муфта переднего хода; 5 — муфта заднего хода; 6 — планетарный механизм заднего хода;

8 — муфта сцепления;

Ремень вариатора: 1 — стальные трапециевидные сегменты; 2 — пакет колец из стальной ленты.