Транскрипт

1

3 Пролетарии всех стран, соединяйтесь! УДК АВТОМОБИЛЬНАЯ ЭЛЕКТРОНИКА ПРИОРИТЕТНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ НТП Г РО Ш Л О три года XII пятилетки. Пятилетки, которая для * * автомобилестроителей долж на была стать, по замыслу, периодом, в течение которого выпуск автомобильной техники, соответствующей высшему мировому уровню, будет доведен до 80 90%, а вновь разрабатываемой до 100%. И не в последнюю очередь за счет ее электронизации (до 30% АТС планировалось оснастить электронными и микропроцессорными системами, в том числе такими, как комплексные системы управления двигателем, его защиты, управления трансмиссией и тормозами, информационными, диагностическими и т. д.). Сейчас уж е можно подвести некоторые итоги проделанной работы. Главный из них состоит в том, что предприятия отрасли, в основном, справились с намеченными на первые три года пятилетки планами, а на отдельных направлениях своих разработок даж е превзошли их. Например, созданы и давно уж е пошли в производство бесконтактные системы заж игания для нового поколения отечественных легковых автомобилей; в стадии широкого внедрения находятся микропроцессорные системы управления экономайзером принудительного холостого хода и зажиганием для автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и ЗИЛ Завершены опытно-конструкторские работы по микропроцессорным ж е системам управления для автомобилей ГАЗ, ЗА З и ПАЗ, комплексной микропроцессорной системе управления двигателем автомобилей РАФ и т. д. Если ж е говорить в целом, то за три года внедрено семь электронных и микропроцессорных систем, выпущены первые промышленные партии еще трех. Что же касается конструкторских заделов, то их гораздо больше. М ожно назвать маршрутные компьютеры, новые поколения антиблокировочных систем, адаптивные системы управления силовой установкой автомобиля, системы управления трансмиссией автопоездов и автобусов и др. Причем значительную роль здесь начинает играть коллектив отраслевого центра по автомобильной микроэлектронике, развертывающегося на базе научно-исследовательского отделения микроэлектроники, которое с 1985 г. существовало в НИИАЭ (бывшем НИИавтоприборов). Эта роль особенно существенна в области создания базовых элементов изделий электроники автомобильных (специализированных) больших интегральных схем (БИ С ), в том числе для мультиплексных систем; мощных «интеллектуальных» К-МОП-переключателей; БИС для информационнодиагностических систем; интегральных схем для технологических линий и т. д. Как видим, с точки зрения количества разработок сделано немало. Н адо признать, что и по качеству конструкций, их совершенству большинство из них не уступает мировым аналогам. Однако высокое "Качество, заложенное в конструкциях, пока еще часто не реализуется в производстве: эксплуатационная надежность ряда изделий (электронные блоки управления, регуляторы напряжения и т. д.) явно не соответствует современным требованиям. Причины этого хорошо известны о них много говорят и пишут, в том числе и в «АП». Это, прежде всего, низкая надежность комплектующих, а иногда и отсутствие тех из них, которые споообны безотказно и долго работать на автомобиле. Например, попытки использовать на автомобильной технике универсальные микропроцессоры, выпускаемые предприятиями Минэлектронпрома СССР (скажем, микропроцессоры серии «580»), с точки зрения надежности автомобильных САУ себя явно не оправдали. Во многих случаях не оправдывается такж е вынужденная замена предусмотренных конструкторами микросхем схемами, выполненными из дискретных элементов (причем как по надежности, так и по другим в аж ным показателям массе, габаритным размерам, себестоимости). Вторая причина несоответствие возможностей, залож енных в конструкциях электронных изделий, их эксплуатационным реалиям: недостаточно высокий уровень технологии производства как комплектующих, так и сборных изделий, зач а стую низкая технологическая дисциплина на предприятиях, выпускающих эти изделия, отсутствие у них современного технологического оборудования. То есть все, что накопилось в так называемые годы «застоя» не только в нашей отрасли. Третья причина недостаток или даж е отсутствие средств и методов технического диагностирования электронных устройств, особенно новых, а такж е низкая квалификация специалистов, занятых эксплуатацией и обслуживанием этих устройств. I5 8 N Издательство «Машиностроение», «Автомобильная промышленность», 1989 г.

4 М 4 Есть, разумеется, и многие другие обстоятельства, в том числе организационные, финансовые и даж е психологические. Однако главными и наиболее очевидными остаются перечисленные выше. Поэтому задачей истекших лет пятилетки и стало если не полное устранение, то значительное ослабление именно этих причин. Как она решалась в гг., мож но показать на следующих фактах. На ряде заводов освоено производство модернизированных (по существу, второго поколения) бесконтактных систем зажигания для легковых и грузовых автомобилей; в стадии освоения находятся восьмиразрядные микроэвм; введена в строй действующих первая очередь совместного советско-болгарского предприятия по производству БИС и других изделий электроники; на Калужском заводе автомотоэлектрооборудования имени 60-летия О ктября (КЗАМЭ) строится корпус электроники; в целях ускорения создания мощностей по производству комплектующих изделий и материалов до конца пятилетки разрешено строительство и реконструкцию заводов осуществлять по рабочим чертежам и сметам на отдельные объемы и виды работ. Принятые меры начинают сказываться: число ж алоб потребителей на качество ряда электронных изделий в последнее время заметно сократилось. Однако обстановку в целом пока нельзя назвать удовлетворительной. Поэтому отрасль предпринимает все новые и новые шаги, способствующие кардинальному решению проблемы электронизации автомобильной техники на уровне, не уступающем мировому. Один из них дополнения к отраслевой программе разработки и освоения автомобильных электронных систем управления на гг. и на период до 2000 г. Характерная особенность документа комплексность, учет специфики работы в новых условиях хозяйствования, конкретизация ответственности исполнителей. Как известно, для повышения технического уровня электронных систем нужны современные, базирующиеся на новейших достижениях микроэлектроники датчики, отличающиеся высокими точностью и надежностью, низкой себестоимостью. В связи с этим дополнение к программе вводит специализацию заводов по их производству. Так, КЗАМЭ поручается выпуск датчиков искрообразования, разрежения, давления и температуры; Владимирскому ПО «Автоприбор» датчиков скорости вращения и углового положения коленчатого вала Д В С ; Рижскому заводу «Автоэлектроприбор» датчиков з а соренности фильтров и давления; Л енк А РЗу датчиков расхода воздуха и т. д. Д ля более эффективного внедрения прогрессивных электронных и микропроцессорных систем на вновь создаваемых автотранспортных средствах на всех ведущих автозаводах организуются подразделения по разработке и применению т а ких систем. Кроме того, на предприятиях ГПО «Автоэлектроприбор» и НПО «Автоэлектроника» организуется собственное производство оборудования для изготовления изделий автомобильной электроники на заводах отрасли; выделяются централизованные средства на техническое перевооружение последних. Очень многое намечено сделать в области повышения научно-технического потенциала автомобильной электроники. Н о вый импульс получают исследования, связанные с дальнейшим совершенствованием электронных и микропроцессорных систем, которые способствуют повышению топливной экономичности автотранспортных средств, их безопасности, экологической чистоты, комфортабельности, снижению трудоемкости обслуживания и т. д. Речь идет, в частности, о создании многофункциональных микропроцессорных систем управления многоклапанными двигателями; унифицированном ряде (одно-, двух- и четырехвыводные) высоковольтных источников заж игания; комплексных и унифицированных системах управления дизелями; диалоговой системе «водитель автомобиль»; системах управления сиденьем водителя, зеркалами заднего вида, климатом в кабине, устройствами оповещения и предупреждения; системах управления тормозным приводом, совмещающих на автопоездах антиблокировочные и антибуксовочные функции, и т. п. Как уж е упоминалось, опыт эксплуатации электронных систем и устройств показал, что их эффективность во многом зависит от того, кто и как эксплуатирует. Поэтому на НПО «Автоэлектроника», отраслевые лабораторию и СКВ по диагностике возложена задача в кратчайшие сроки создать необходимые потребителю средства технического диагностирования. Головным заводом-изготовителем этих средств становится производственное объединение по выпуску автоприборов и специального технологического оборудования (ПО «Автоприбор», г. Октябрьский), а по системам, разрабатываемым совместным болгаро-советским предприятием в г. Пловдив, СКБ этого предприятия. Несколько диагностических приборов ими уж е разработано и выпускается. В текущем ж е году в г. Октябрьский будут изготовлены опытно-промышленные партии таких устройств, как тестер цифровой системы зажигания (10 тыс. шт.), прибор контроля системы управления двигателем (750 шт.), измеритель угла опережения заж игания (200 шт.); КЗАМЭ планирует начать выпуск микроэвм «Зинат-микро», предназначенной для включения в состав систем технического диаи к ностирования; НПО «Автоэлектроника» разработало, уж е и ' готовило или завершит изготовление в 1989 г. серию контрольной и диагностической аппаратуры, предназначенной для оснащения заводов ГПО «Автоэлектроприбор» и станций технического обслуживания автомобилей: автоматизированный стенд настройки коммутаторов, тестер для контроля маршрутного компьютера, стенд входного контроля комплектующих и др. Создаются такж е технологии контроля и диагностирования. Но особое место в процессе электронизации автомобильной техники должно занимать повышение уровня ее эксплуатации, обслуживания и ремонта. Потому что именно здесь кроется з а частую причина ее низкой эксплуатационной надежности. П ричина хорошо известна: диагностикой занимаются специалистыэлектрики. Они, естественно, традиционные свои приемы р а боты переносят и на изделия, не рассчитанные на большие т о ки и напряжения. В итоге и случаются такие казусы, как тот, о котором пишет в редакцию В. И. Козлов из Гомеля: «При выполнении ТО-2 на станции технического обслуживания механику показалось, что двигатель моего ВАЗ-2108 работает с перебоями. Он стал «прозванивать» цепи заж игания при помощи лампы, вынутой из подкапотного фонаря. И двигатель вообще перестал запускаться. Пришлось менять коммутатор». Заводы-изготовители изделий электроники пытаются как-то учесть неподготовленность сферы автосервиса. Например, з а писывают в инструкцию всякого рода предупреждения. Но это полумера. Поправить дело можно лишь одним: ликвидацией «электронной» безграмотности всех тех, кто связан с эксплуатацией принципиально нового автомобильного оборудования. Именно поэтому дополнение к программе уделяет весьма большое внимание переподготовке кадров эксплуатационников: она возложена на отраслевой институт повышения квалификации (И ПК) и его филиалы, отраслевые центры обучения, соответствующие кафедры вузов. Однако их возможности, понятно, не безграничны. И очень важно, чтобы каждый, кто прошел или пройдет переучивание, в свою очередь, стал обучать сослуживцев. Иными словами, нужна «цепная реакция». Нельзя такж е сбрасывать со счетов (и об этом тож е много пишут читатели «АП») возможности самообразовния. Тем более что значительная часть потребителей автомобильной техники, особенно автолюбители, не только знакомы с электронными схемами, но и обладают навыками обслуживания и ремонта бытовых электронных приборов. Поэтому заводам-изготовителям изделий автомобильной электроники нужно, видимо, не только записывать в инструкциях предупреждения, но и давать описание электронных систем и блоков, их схемы, технологии проверок и ремонта, номиналы элементов и т. д. Это не скажется на безопасности движения (все серийные системы на нее непосредственно не влияю т), но зато во многом решит проблемы исправности автомобильного парка и дефицита запасных частей. Вообще надо сказать, что период, когда автомобильная электроника многими в отрасли воспринималась как своего рода экзотика, уж е прошел. Сейчас абсолютному большинству специалистов ясно: за электроникой не только далекое будущее. Она стала тем настоящим, которое определяет (во многом, в крайнем случае) лицо отрасли. В связи с этим и подходы к ней становятся все более системными. Причем они охватывают практически все направления электронизации продукции отрасли. Так, НПО «Автоэлектроника» совместно с заводами ГПО «Автоэлектроприбор» ведут сейчас большую работу по унификации конструктивных элементов автомобильных электронных систем: типоразмеров печатных плат; устройств дополнительного механического крепления компонентов на платах и готовых изделий на автомобиле; радиаторов; элементов разводки шин питания, а такж е настройки и регулировки; корпусов, разъемов и др. С этой целью определены отраслевые критерии унификации и области их применения. (Например, для печатных плат ими стали площадь, линейные размеры строк, толщина основания диэлектрика, толщина фольги; для радиаторов форма, площадь поверхности, элементы стыковки с корпусами; для механических креплений размеры закрепляемых компонентов или изделий, способ крепления к плате или панели автомобиля, форма крепящего устройства.)

6 ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА 9 УДК : АВТОМОБИЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ СИСТЕМЫ И ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНЫЙ АНАЛИЗ Канд. техн. наук А. Б. БРЮХАНОВ ИПК Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Автомобильные бортовые электронные системы управления, как известно, позволяют значительно улучшить эксплуатационные свойства транспортных средств. Но, тем не менее на АТС электроники пока не очень много. Главная причина медленного ее внедрения отсутствие на- учно обоснованных процедур и методов, обеспечивающих оптимальность выбора функций каждой конкретной электронной системы. И в этой связи, видимо, практический интерес должны представлять следующие соображения. 4 Г РО Ц ЕС С проектирования электронных систем управле- ния можно представить состоящим из макро- и микропроектирования. При первом система рассматривается как один из элементов более общей системы, образуемой в процессе эксплуатации автомобиля. И здесь решаются вопросы, связанные с наилучшим взаимодействием электроники с остальными элементами этой общей системы. При микропроектировании электроника считается системой, состоящей из различных элементов, и проектируется как изделие (выбор элементной базы, разработка принципиальной схемы, поиск наилучшей компоновки и т. п.). В процессе макропроектирования функций системы управления решаются задачи анализа (выявление эффекта системы, выполняющей заданные функции) и синтеза (поиск функций, обеспечивающих требуемую эффективность системы). П роцедура анализа включает три этапа. Н а первом изыскиваются потребительские (эксплуатационные) свойства, изменяемые при реализации заданных функций (например, управление углом опережения заж игания влияет на расход топлива, выброс окиси углерода, углеводородов, окислов азо т а); на втором определяются количественные оценки выявленных на первом этапе показателей потребительских свойств автомобилей, оборудованных электронной системой управления и не имеющих такой системы (расход топлива, выбросы вредных веществ); на третьем вычисляется эффект системы, характеризующий изменение показателей потребительских свойств при ее использовании (процентное или абсолютное изменение расхода топлива, выбросов вредных вещ еств). П роцедура синтеза состоит из семи этапов. На первом выявляются цели, преследуемые применением электронной системы управления (например, повышение топливной экономичности автом обиля); на втором все функции, реализация которых приводит к достижению поставленных на первом этапе целей (повышение топливной экономичности досгания, коэффициентом избытка воздуха, передаточным числом ло, много (скажем, повышению топливной экономичности способствует реализация свыше 30 функций), то на третьем этапе выделяются те их них, выполнение которых дает наитрансмиссии и т. д.). Поскольку таких функций, как правитигается оптимальным управлением углом опережения зажибольший эффект (их число зависит от того, сколько функций в состоянии исполнять проектируемая система). На четвертом этапе анализируются различные сочетания функций, найденных на предыдущем этапе. На пятом для каждого из сочетаний определяется их эффективность, характеризуемая соотношением меж ду экономическим или иным эффектом системы и совокупными затратами на ее проектирование, производство и эксплуатацию (например, вычисляется процентное снижение расхода топлива, достигаемое при вложении в систему одного рубля). Результатом этапа является множество оптимальных вариантов сочетаний функций, обладающих максимальной эффективностью. Н а шестом этапе оценивается целесообразность широкого (массового) внедрения системы. При этом считается, что систему, предназначенную для экономии ресурсов (финансовых, трудовых, материальных), целесообразно внедрять, если на ее проектирование, производство и эксплуатацию затрачивается меньше ресурсов, чем их экономится при ее помощи. Н а седьмом принимается реше- ние о наилучшем сочетании функций, которые целесообразно выполнять проектируемой системе. Выбор осуществляют специалисты, отвечающие за технический уровень проектируемого автомобиля и его эффективность. Д елается это на основе изучения оптимальных сочетаний функций, найденных на пятом этапе, и достигаемой при их реализации экономии ресурсов, вычисленной на шестом этапе. В целях реализации рассмотренной процедуры создано м а тематическое, программное и информационное обеспечение. В частности, для решения задач, возникающих на первом этапе анализа и втором этапе синтеза, используется иерархический граф целей применения системы, который имеет шесть уровней. На первом располагают проблемы автомобильного транспорта, решение которых является основным направлением применения электронной системы, на втором потребительские свойства АТС. Четвертый-шестой уровни описания функций системы управления. Н а этих уровнях при анализе задаются функции системы и выявляются все цели второго уровня, с которыми они связаны. Данные цели и указывают потребительские свойства, изменяемые при реализации задан ных функций. В процессе синтеза, напротив, задаю тся потребительские свойства, расположенные на втором уровне графа, и выявляются все цели четвертого-шестого уровней, являющегося функциями, выполнение которых приводит к изменению заданных потребительских свойств АТС. Д ля автоматизации работ с графом целей в И П К Минавтосельхозмаша разработана база данных на ЭВМ «СМ-1420». При вводе в ЭВМ потребительских свойств, требующих улучшения, на экране дисплея высвечиваются функции, реализацией которых достигается данный эффект, а при вводе функций потребительские свойства, изменяющиеся при реализации этих функций. Количественная оценка показателей потребительских свойств АТС, оборудованного электронной системой управления (второй этап анализа), осуществляется при определенном законе управления, связывающем информацию на выходе системы (величины управляемых параметров, отображ аемая, передаваемая или хранимая информация) с наблюдаемыми при помощи датчиков параметрами. Этот закон должен быть оптимальным, т. е. обеспечивать предельно достижимую величину улучшаемого показателя потребительских свойств. Только в таком случае сравнение различных вариантов функций, выполняемых системой управления, будет объективным. Исследование показало далее, что оптимальный закон управления при анализе должен устанавливать однозначную связь между выходной информацией и неограниченным числом наблюдаемых параметров. Но, чтобы найти ее, нужно отыскать вариант оптимального управления. А такая за д а ча многокритериальная, так как реализация практически каждой из функций оказывает влияние на несколько показателей потребительских свойств АТС. Поэтому, как обычно в таких случаях, приходится идти на поиск такой выходной информации, которая обеспечивает предельную величину к а кого-то одного, наиболее важного для данных конкретных условий критерия оптимальности (например, расхода топлива в ездовом цикле), при ограничении всех других показателей, изменяемых при варьировании выходной информации (например, выбросы окиси углерода, углеводородов и окислов азота),

8 I Вологодская областная универсальная научная библиотека на систем, уменьшающих расход топлива На 4%, должна быть соответственно не выше 150 и 90 руб. Это при годовом пробеге, равном 10 тыс. км. Однако чем пробег больше, тем более дорогую систему может устанавливать владелец автомобиля. П одводя итоги сказанному, можно сделать такой вывод: чтобы экономический эффект электронной системы, экономящей топливо, был наибольшим, ею нужно прежде всего оснащать автобусы и автопоезда. Н а грузовых автомобилях она менее эффективна втрое, на легковых автомобилях-такс и В 2,5 5 раз, на легковых автомобилях личного пользования даж е в раз. Это, видимо, и должно определять очередность внедрения таких систем. М ежду тем история развития автомобильной электроники показывает, что при ее применении чаще руководствовались соображениями престижа, чем экономики. В итоге автомобиль дорож ал все медленнее окупал себя. С таким подходом м и риться^ нельзя. И отказаться от него помогут, по нашему мнению, рассмотренные выше процедуры функционального макропроектирования. УДК : ПОДГОТОВКА И ПЕРЕПОДГОТОВКА КАДРОВ ПО АВТОМОБИЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОНИКЕ Д -р техн. наук Б. И. ПЕТЛЕНКО, В. Е. ЮТТ, канд. техн. наук Ю. П. ЧИЖКОВ1 ИПК Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Автомобильная электроника постепенно становится повседневностью: большинство новых автотранспортных средств и даже мотосредств в той или иной мере оснащаются ею. Отсюда нужда в специалистах, умеющих ее создавать, производить и эксплуатировать. Причем такие специалисты нужны не только завтра (это само собой разумеется), но уже сегодня. П ОДГОТОВКА и переподготовка впециалистов по автомобильной электронике поручена таким ведущим учебным заведениям, как МАМИ, М АДИ и И П К Минавтопрома. В каж дом из них давно уж е есть кафедры, специализирующиеся на электрооборудовании автомобилей. Сейчас они, чн естественно, учитывают требования времени и перепрофили- руют свою работу в сторону подготовки специалистов по ав- 5^ томобильной электронике. Но здесь создаются и новые специальные подразделения. Так, в МАМИ создан специальный факультет. Его зад а ча переподготовка специалистов промышленных предприятий, научных, конструкторско-проектных организаций, где разрабатываю тся и эксплуатируются электронные системы автомобилей, в том числе и на базе микропроцессоров. Курс обучения предусматривает изучение рабочих процессов, конструкций, методов проектирования и испытаний, способов повышения надежности современных аналоговых и цифровых электронных устройств, их элементной базы, особенностей применения вычислительной техники и микропроцессорных средств. Д ля каж дого из слушателей этот курс за верш ается выпускной работой, которая решает конкретную и вполне реальную задачу в той области автомобильной электроники, которая соответствует профилю предприятия, направившего слуш ателя на обучение. К чтению лекций на факультете привлекаются ведущие специалисты отрасли по автомобильной электронике и САПР. Ф орма обучения очная, с отрывом от производства (продолжительность 9 мес.) и заочная, без отрыва от производства (18 мес.). В М А ДИ подготовка инженеров, ориентированных на разработку и эксплуатацию автомобильных электронных информационно-управляющих систем, осуществляется на профилизации «Автоматизация на автомобильном транспорте». Студенты изучают свойства агрегатов и узлов автомобиля, его электрооборудования как объектов автоматизации, особенности алгоритмов управления ими; способы реализации последних средствами современной микроэлектроники. Их профессиональные навыки и умения формируются в ходе изучения базовых дисциплин специальности, таких, как теория автоматического управления, электроника и импульсная техника, измерительная техника и автоматический контроль, электроавтом атика и принципы построения микропроцессорных устройств. Эти дисциплины в настоящее время дополнены детализирующими инженерными курсами по электронным системам управления: автомобилями; устройствами комфорта и безопасности; бортовыми системами сбора, преобразования и отображ ения информации; испытаний и диагностики и др. Учебные занятия проводятся как на интенсивно модернизируемой базе кафедры «Промышленная электроника и ав томатика» М АДИ (в ее распоряжении есть современные стенды и контрольно-диагностическое оборудование СПЗ-12, Э240, К461 и др., а такж е оригинальные, изготовленные сво- 1 В работе принимал участие А. Б. Брюханов. ими силами приборы для диагностирования электронных систем), так и на базе филиала кафедры в Н ПО «Автоэлектроника». В учебном процессе принимают участие и специалисты НИИАЭ, которые читают лекции, проводят практические занятия, руководят практиками, дипломным и курсовым проектированием. Раннее, на четвертом курсе, распределение студентов таково, что уж е в ходе практик, дипломного и курсового проектирования они ориентируются на свою будущую работу, поэтому дипломные проекты выполняются практически всегда на реальные темы. Способствует повышению уровня их образования й то, что все большее распространение получает целевая подготовка молодых специалистов на основе долговременных прямых связей меж ду кафедрой и предприятиями М инавтосельхозмаша и автомобильного транспорта. Кафедра осуществляет такж е переподготовку дипломированных специалистов автотранспортного комплекса по новым перспективным направлениям науки и техники. В частности, по трем специализациям: ««Электроника автомобилей широкого применения», «Электроника большегрузных автомобилей и автопоездов», «Электроника дорожных и строительных м а шин». (Переподготовка организована на трех соответствующих филиалах кафедры без отрыва от производства со сроком обучения 9 мес., защитой выпускной работы и выдачей диплома установленного образца.) Слушатели углубляют свои знания по специальным разделам высшей математики и электроники, теории автоматического управления; бортовым автоматическим системам на автомобилях, дорожных и строительных машинах, включая системы управления электро- и гидроприводами, принципам построения бортовых микропроцессорных систем управления, конструированию; надежности и эксплуатации электронных устройств. В настоящее время по предложениям промышленности число специализаций, ориентированных на нужды автотранспортного комплекса, дополнено еще двумя. Одна из них «Электроника стендового и подъемно-транспортного оборудования», вторая «Эксплуатация электронных устройств карьерных автомобилей-самосвалов особо большой грузоподъемности». (Необходимость последней специализации обусловлена все возрастающей значимостью для народного хозяйства таких автомобилей и, в то ж е время, их насыщенностью электронными устройствами и системами.) Кафедра электротехники и электрооборудования автомобилей готовит инженеров по профилю «Электрооборудование автомобилей». Здесь студенты изучают функциональные электрические и электронные системы, методы и средства их диагностирования и испытаний. Большое внимание уделяется такж е лабораторно-практическим работам с научно-исследовательским уклоном, требующим самостоятельности и активности, связи с производством. Например, определенная часть занятий в обязательном порядке проводится на предприятиях в специально органиаованкых студенческих проектноисследбвательских бюро и филиалах кафедры. Вводятся и другие формы работы этой кафедры. Например, с 1989 г. она начинает заниматься повышением квалификации

10 тг «Надежность», где для системы и ее элементов (автомобиль, его агрегаты и узлы, а такж е электронные изделия) предусмотрены одни и те ж е показатели долговечности. А в протоколе одного из совещаний на крупном автозаводе летом 1988 г. в адрес НИИАЭ записано требование о предоставлении данных по «ресурсу безотказной работы» показателю, в теории и практике надежности не известному. Ч етвертая причина: вопросы надеж ности, если д аж е они отраж аю тся в нормативно-технической и конструкторской д о кументации, до сих пор не являются предметом нормоконтроля. Следствием перечисленных причин и стало очевидное неблагополучие в деле контроля надежности изделий и систем автомобильной электроники на всех стадиях их разработки, производства и эксплутации. Ведь поскольку в технических требованиях и техническом зад а нии на разработку изделий электроники никаких конкретных требований к достоверности контроля задаваемы х показателей надежности (а они > вероятностные!) не предъявляется, постольку далее о них никто не думает. В результате при разработке изделий, выборе их элементной базы, схемно-конструктивного решения, предварительные расчеты конструкционной надежности обычно не делаю тся, из-за чего низкое их качество выявляется лишь на стадии испытаний опытных образцов, т. е. после очевидно бессмысленной затраты значительных средств и времени на воплощение объективно негодного (в смысле надеж ности) решения в материале. Т ак ж е неблагополучно обстоит дело и с контролем надежности электронных изделий на стадиях и опытного, и серийного производств. Вместо полноценных в физико-статистическом смысле испытаний на надежность здесь широко распространены разного рода эрзац-испытания, вроде «испытаний на гаран тийную наработку» или «испытаний на ресурс» (неизвестно какой), причем всего на двух-трех, реж е пяти образцах. Понятно, что такие «испытания» в принципе не позволяют сколько-нибудь достоверно определить фактические показатели безотказности и долговечности изделий. (Хотя их, заметим, даж е идеологически обосновывают: полноценные стендовые испытания на надежность при обычных эксплуатационных режимах требуют значительного времени до 4 10 тыс. ч, или до 1 1,5 лет; для ускоренных форсированных стендовых испытаний с использованием многофакторных дестабилизирующих воздействий нужно такое испытательное оборудование, которого пока мало. Поэтому, мол, в интересах быстрейшего внедрения электроники на автотранспортных средствах от тех и других испытаний зачастую приходится отказываться, оставляя право оценки и контроля надежности изделия за эксплуатацией.) Этот подход не выдерживает критики: показатели надежности относятся к важ нейшим показателям качества изделия, и очевидно, что статистический контроль их необходим до выпуска АТС за ворота завода-изготовителя, а никак не после. Это давно уж е поняли такие мастера по выпуску высококачественной продукции, как японские автомобилестроители: проводимые ими мероприятия по надежности взаимосвязаны, комплексны, охватывают все стадии разработки, производства и эксплуатации технических объектов. Давно пора понять и нам, что в обеспечении надежности изделий автомобильной электроники должны принимать участие не только конструкторы и технологи-изготовители самих этих изделий, но и их заказчики, потребители. Причем основная исполнительская роль здесь, безусловно, принадлежит разработчику, ибо только он располагает возможностями предусмотреть весь комплекс мер (конструкционных, технологических, эксплуатационных), необходимых для достижения, поддержания и объективного контроля требуемой надежности создаваемого им электронного изделия. Но руководящая, направляющая роль долж на принадлеж ать, по-видимому, все-таки должностному лицу, ответственному за весь создаваемый объект (автомобиль, трактор, комбайн и др.). Потому что долговечность (ресурс) и безотказность изделий автомобильной электроники зависят не только от собственных нагрузочных режимов, но и от внешних дестабилизирующих воздействий (температуры, виброударных нагрузок, колебаний напряжения питания и др.), которым они подвергаются на борту автомобиля. Следовательно, выбирая или назначая место установки изделия на автомобиле, з а щищая данное место от дестабилизирующих воздействий или, наоборот, игнорируя эту защиту, конструктор автомобиля, по существу, предопределяет безотказность и долговечность электронного изделия. Примеров, подтверждающих сказанное, великое множество. Вот один из них: ресурс электронного коммутатора бесконтактной системы заж игания на борту автомобиля ЗИ Л-130 оказывается почти в 2,5 раза больше, чем на автомобиле ВАЗ-2108, так как температура окружающей среды в месте установки его на ЗИ Л е на К ниже, чем на ВАЗе. Таким образом, проблема надежности автомобильной электроники действительно остается весьма актуальной. Д аж е грубо обобщенная оценка безотказности и долговечности электронных изделий говорит о необходимости увеличения этих показателей не менее чем в 1,5 3 раза. Чтобы этого добиться, как минимум, необходимо: создать Действенные экономические предпосылки. То есть внедрить в практику разработки изделий обязательные технико-экономические обоснования требований к надежности, ее учет при определении стоимости, цены и э к о н о м у ческой эффективности. Во-вторых, выс кая надежность долж на быть объектом материального поощрения за счет получаемого экономического эффекта; ликвидировать дефицит компетентности в вопросах надежности автомобильной электроники на всех уровнях руководства ее разработкой и производством, для чего шире использовать возможности отраслевого И П К и соответствующих вузов; навести должный порядок в нормативно-технической и конструкторской документации на изделия автомобильной электроники в части отображения требований по надежности и методов их контроля, срочно откорректировать документацию, содержащую ошибочные положения и требования; создать современную научно-методическую и материальную базу для эф фективных методов контроля надеж ности на всех стадиях разработки и производства изделий, на заводах подотрасли испытательную базу, обеспечивающую достоверный и быстрый статистический контроль надежности (внедрить автоматизированные мощные испытательные установки многофакторных воздействий, автоматизировать процессы обработки данных и расчетов надежности); внедрить в производственную практику полноценные (в физическом и статистическом смысле) ускоренные форсированные стендовые испытания на надежность (безотказность, долговечность, сохраняемость) в составе как типовых, так и периодических испытаний. Одновременно исключить ненужные, вводящие в заблуж дение своими результатами испытания типа «испытаний на г а рантийную наработку» и т. д.; принципиально повысить требования к надежности изделий электронной техники, радиокомпонентов и радиодеталей, используемых в качестве элементной базы, и добиться экономической и юридической ответственности поставщиков. В заключение следует еще раз подчеркнуть, что для обеспечения требуемой высокой надежности изделий автомобильной электроники вместо декларативных призывов к ее повышению и волюнтаристского «назначения» высоких показателей необходимы технико-экономическая основа (ассигнования, фонды, материальная база, экономические стимулы), глубокое, профессиональное знание дела и кропотливая работа на всех уровнях управления разработками и производством. В издательстве «М аш иностроение» вышла в свет новая книга Крутов В. И. А втом атическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания: У чебник для студентов вузов, обучаю щ ихся по специальности «Двигатели УВАЖАЕМЫЕ внутреннего сгорания». 5-е изд., перераб. и д о п. М.: М аш иностроение, ЧИТАТЕЛИ1 с' : ил< (в пер ) : ^ Р- 30 к экз. В новом издании (4-е изд. в 1979 г.) больш е внимания уделено прим енению ЭВМ при анализе динам ических свойств элементов и систем регулирования. Введены разделы, связанны е с учетом случайных процессов, автоматизацией работы теплоэнергетических установок.

12 У ДК ЭЛЕКТРОНИКА НА ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ Г. П. МИЛОВА, А. А. БАСС НИИАЭ С* Л Е К Т РО Н И ЗА Ц И Я грузовых автомобилей, по мнению зарубежных фирм, один из главных факторов, определяющих пути их совершенствования в ближайшие лет. Так, по данным фирмы ТКАУ (СШ А), к 2000 г. на них будет устанавливаться более 50 различных электронных систем, в том числе на большегрузных около 20. Общая стоимость систем составит 12 тыс. долл. И считается, что при средних транспортных затратах в 1,35 долл. на 1 милю пробега автопоезда электроника может окупиться за 1 год, если обеспечит снижение эксплуатационных издержек на 7,4%, а это, по мнению фирмы, является вполне выполнимой задачей. Что касается предназначения электронных систем, то они еще шире будут использоваться для управления двигателем и другими агрегатами с целью снижения расхода топлива, уменьшения токсичности отработавших газов, повышения безопасности при маневрировании, устойчивости, удобства управления, совершенствования технического обслуживания. Причем среди них особое место займут системы, снижающие токсичность отработавших газов, так как в США с 1987 г. введены более жесткие стандарты на содержание вредных выбросов тяжелых грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями и сажевых частиц для автомобилей с дизелями (см. таблицу). Причем удовлетворять этим требованиям должны не только новые, но и находящиеся в эксплуатации автомобили. Токсические вещества легкие (до 3,5 т) автомобили Содержание токсических веществ, г/миля тяжелые грузовые автомобили Углеводороды 0,6 1.9, Окись углерода,10 37 Окислы азота Частицы саж и 0,26 0,6 Такие ж е примерно нормы введены в Японии (здесь, кроме того, нормируется и дымность). В Западной Европе ан а логичные нормы для автомобилей массой до 3,5 т будут введены в гг., а в действующих нормах ЕЭК ООН регламентируются выбросы сажи дизелями тяжелых грузовых автомобилей с 1987 г.; с 1990 г. эти стандарты для грузовых автомобилей, эксплуатирующихся в черте города, будут соответствовать стандартам для легковых автомобилей. Аналогичная к арш н а наблюдается и в нашей стране. Поэтому и у нас разрабатывается множество электронных систем, которые условно можно разделить на четыре группы: управления силовым агрегатом; информационно-диагностические; управления движением; сервисные и комфортные. Системы управления силовым агрегатом в настоящее время особенно широко применяются на бензиновых двигателях. Это, например, бесконтактные системы заж и гания, системы управления экономайзером принудительного холостого хода, которыми оснащаются отечественные грузовые автомобили ГАЗ-53, ГАЗ-85, а в ближайшее время будут оборудованы автомобили З И Л , УАЗ, КиАЗ и др. С 1987 г. на автомобилях ЗИЛ такж е устанавливаются микропроцессорные системы управления двигателем, позволяющие обеспечить экономию топлива до 6%. А ктивная работа ведется и в области создания электронных систем для дизелей. Такие системы помимо регулирования подачи топлива могут осуществлять и другие функции, например, защ иту от аварийных режимов работы, диагностирование состояния двигателя, регулирование частоты вращ е ния коленчатого вала в зависимости от скорости движения АТС, улучшение холодного пуска и др. Причем каждый изготовитель двигателя предусматривает на своих электронных системах различную комбинацию этих функций в зависимости от требований потребителей и с учетом особо жестких условий эксплуатации для электроники: длительного (ресурс дизеля считается приемлемым, если он составляет не менее 500 тыс. км пробега автомобиля) воздействия высоких температур, вибраций, топлива, песка, солей, влаги, ударных нагрузок, электрических и магнитных полей. В качестве примера электронной системы, удовлетворяющей таким требованиям, можно назвать систему Д Д Е С Детрой-, л тского отделения фирмы «Дж енерал Моторе». Фирма гаран- IV тирует ее надежную работу в течение трех дет, что соответ Вологодская областная универсальная научная библиотека ствует стандартной гарантии для механической системы топливоподачи «Силвер-92» этой ж е фирмы. Существует две модификации системы. П ервая из них (ДДЕС-1) внедрена в 1985 г.; вторая (ДДЕС-11), которая освоена в 1987 г., управляет подачей топлива, регулирует частоту вращения коленчатого вала двигателя, защ ищ ает двигатель от аварийных режимов и позволяет встраивать различные диагностические устройства. Система Д Д Е С II устаналивается под капотом и реализована на однокристальном микропроцессоре 6М СМ разработки фирмы «Дженерал Моторе» (микропроцессор аналогичен процессору МС68НС11 фирмы «Моторола», выполненному по К-МОП технологии). Обе модификации системы Д Д Е С обеспечивают требования норм гг. по уровню токсичности отработавш их газов, позволяют экономить до 5 15% топлива. Японская фирма «Ниппон Денсо» тож е осваивает две модификации системы управления подачей топлива в дизель (ЕСД-Р1 и ЕСД -Р2). П ервая из них, выполненная на микрокомпьютере, регулирует момент впрыскивания топлива путем включения и выключения питания электроклапанов и способна диагностировать аварийное состояние дизеля; вторая изменяет количество впрыскиваемого топлива, перемещая рейку ТНВД, и не допускает «раскрутки» дизеля. Суммарный выпуск обеих модификаций в 1987 г. составил 1 тыс. шт., в 1992 г. достигнет 50 тыс., а в 1996 г. 100 тыс. шт. Разрабатывается система управления дизелем и у нас. Она управляет ТНВД, защ ищ ает дизель от аварийных режимов («раскрутки оборотов», падения давления масла, чрезмерных роста температуры охлаждающ ей жидкости и падения уровней охлаждающей жидкости и масла). П редназначена для дизелей автомобилей КамАЗ и МАЗ. Наибольший эффект (экономия до 25% топлива) ож идается, как известно, от применения комплексной системы управления силовым агрегатом-двигателем и трансмиссией. Поэтому занимаются такими системами многие. Например, фирма МАЙ (ФРГ) для новых шестицилиндровых дизелей серии 5 разработала систему на базе бортовой ЭВМ, которая определяет оптимальные режимы по расходу топлива для каждой скорости и тяговой нагрузки. Есть аналогичные разработки и у других фирм. Информационн о-д иагностические системы отображают необходимую водителю информацию в удобном для него виде, способствуя тем самым выбору оптимального режима вождения, контролю состояния основных параметров автомобиля и его узлов. То есть, с точки зрения водителя, это системы, расширяющие возможности традиционных информационных систем, так что переучиваться на них не нуж но. Это, например, система ЕД М фирмы «Арго» (СШ А), которая выдает на специальные табло данные о текущем, среднем и общем расходе топлива за поездку, а такж е о пройденном расстоянии, благодаря чему водитель, корректируя режимы движения АТС, может экономить до 5% топлива. Это и система аварийной сигнализации и остановки двигателя, которую фирма «Фрейглайнер» (США) устанавливает на большегрузные автомобили и которая непрерывно следит за давлением масла, уровнем и температурой охлаждаю щ ей ж идкости в двигателе. (При выходе этих параметров за допустимые пределы подается предупреждающий звуковой сигнал, и через 30 с двигатель останавливается.) Информация о состоянии двигателя выводится на дисплей, устанавливаемый в кабине над тахометром и спидометром. Другие системы такого рода могут представлять водителю по его вызову информацию по параметрам: об уровнях масла, охлаждающей, омывающей и тормозной жидкостей; давлении топлива, воздуха в тормозной системе, в топливопроводе; токсичности отработавших газов; исправности отдельных узлов например, тормозной системы, светосигнальных ламп и т. д. Наша промышленность, в частности, разрабатывает бортовые системы контроля (БСК) для автомобилей ЗИ Л, ГАЗ, УралАЗ, КамАЗ, КрАЗ и УАЗ. Их массовое внедрение намечается на 1990 г., а автомобили МАЗ ими уж е оснащаются. Весьма перспективными считаются маршрутные компьютеры, выполняющие самые разнообразные функции: измерения, контроля, сигнализации и расчета. Например, измерение мгновенного и среднего расхода топлива, мгновенной скорости движения, температуры в салоне и за бортом, контроль скорости движения, сигнализация минимального уровня топлива, аварийной температуры охлаждающей жидкости, расчет рас-

14 ^ 12 гателя), а расходы топлива велики. Кроме того, в режиме пуска непрогретого двигателя с частично разряженной аккумуляторной батареей напряжение в бортовой сети может значительно снижаться, однако при использовании бесконтактной системы снижения напряжения вплоть до 6 В почти не изменяет параметров искрообразования, что обеспечивает надеж ный пуск. Наконец, благодаря исключению из распределителя заж игания подвижных контактов прерывателя существенно упрощается его техническое обслуживание, поскольку отпадает необходимость в периодической зачистке контактов и регулировке зазора меж ду ними. Датчики-распределители обоих типов выполнены с использованием магниточувствительного полупроводникового элемента (так называемого бесконтактного микропереключателя), работа которого основана на эффекте Холла. Д ля учета влияния на угол опережения заж игания режима работы двигателя (нагрузки и частоты вращения коленчатого вала) предусмотрены механические центробежный и вакуумный регуляторы, сходные с аналогичными устройствами классических систем заж игания. Схема бесконтактного микропереключателя датчика-распределителя запитывается от электронного коммутатора (напряжение подается с контакта 5 его соединителя на контакт 1 соединителя датчика-распределителя). Выходной сигнал бесконтактного микропереключателя (используется выход с открытым коллекторным выводом транзистора, нагрузочный резистор которого размещен в электронном коммутаторе) с выхода (контакт 2) датчика-распределителя поступает на вход (контакт 6) коммутатора. Д ля повышения энергии разряда первичная обмотка катуш ки заж игания имеет небольшое (0,45 Ом) активное сопротивление (поэтому, кстати, она не взаимозаменяема с к а тушками заж игания других типов). Это приводит к тому, что при зарядке энергии в катуш ке перед искровым разрядом мак- симальная сила тока в ее первичной обмотке может достигать большой величины (более 10 А вместо 3 5 А для кату- $9 шек классической системы заж игания) и что требует специальных мер защиты катушки. (Попутно отметим, что повышенная энергия разряда, кроме прочего, позволяет обеспечить надежное искрообразование даж е при значительном шунтирующем действии нагара на свечах зажигания.) Цепь Конт. выход В г -1 2 В В 4 Выход 2 5 Вход 6 7 Цепь Конт. Вход В В 4 Вход 2 8 Выход 6 7 Конт. Цепь 1 Вход 2 Выход В Рис. 1. Схема соединении электронных систем автомобиля АЗЛК-21412: 1 катуш ка заж игания ; 2 электронный коммутатор ; 3 блок управления ; 4 электромагнитный клапан; 5 датчик-распределитель ; 6 свечные наконечники ; 7 свечи заж игания А20Д2; 31 датчик-винт Д ля предохранения катушки зажигания от перегрева электронный коммутатор ограничивает максимальную силу тока в ее первичной обмотке на уровне 8 9 А. Кроме того, он отключает эту обмотку через 2 7 с после пропадания импульсов бесконтактного микропереключателя датчика-распределителя, т. е. после выключения двигателя, Такое решение Вологодская областная универсальная научная библиотека предохраняет катушку от перегрева и (или) выходной транзистор коммутатора в том случае, если после остановки двигателя выключатель заж игания остался включенным или если зажигание включено, а пуск двигателя не производится. Это выгодно отличает систему с коммутатором о т,, других, менее совершенных электронных систем зажигания, в» частности, контактно-транзисторных с коммутатором ТКЮ2. Рис. 2. Схема соеоинений электронных схем автомобиля АЗЛК-2141: 1 катушка зажигания ; 2 электронный коммутатор ; 3 блок управления ; 4 электромагнитный клапан ; 5 датчик-распределитель ; 6 свечные наконечники ; 7 свечи зажигания А17ДВ-10 (или РЕ65Р); 3 1 ' микропереключатель Коммутатор регулирует и время накопления энергии в катушке зажигания таким образом, чтобы, независимо от скоростного режима работы двигателя, в момент искрообразования обеспечивалась требуемая энергия разряда. В итоге экономится электроэнергия, и катушка и коммутатор не перегреваются. Коммутатор имеет встроенный стабилизатор напряжения, что обеспечивает постоянство параметров искрообразования при изменении напряжения бортовой сети от 10 до 18 В и допускает нормальное функционирование системы при его падении до 6 В. Наконец, коммутатор снабжен защитой от неправильного подключения системы к аккумуляторной батарее. Система ЭПХХ автомобиля АЗЛК-2141 включает блок управления 3 ( ), микропереключатель 5 / ( ), электромагнитный клапан 4 ( ) и пневмоклапан (на схеме не показан), расположенный в карбю раторе Конструкция системы ничем не отличается от системы ЭПХХ автомобиля ВАЗ-2105, где она была применена впервые (нижний и верхний пороги срабатывания блока управления составляю т соответственно 1140 и 1500 мин-1 ), поэтому здесь специально не рассматривается. Основные отличия системы ЭПХХ, применяемой на автомобиле АЗЛК-21412, от системы базовой модели заключаются в применении блока управления , датчика-винта (вместо микропереключателя) и электромагнитного клапана (соответственно поз. 3, 51 к 4 на рис. 2). Блок управления впервые был применен на автомобиле ВАЗ Он имеет пороги срабатывания 1900 и 2100 мин- 1, причем функция отключения подачи топлива в цилиндры двигателя выполняется лишь при замкнутых контактах датчика-винта, который расположен в карбюраторе и представляет собой электрический выключатель, совмещенный с винтом упора привода дроссельной заслонки карбюратора. При наж атой педали акселератора его контакты разомкнуты, а при отпущенной замкнуты. Использование датчика-винта взамен микропереключателя исключает необходимость регулировки последнего. Пневмоклапана в данной системе ЭПХХ нет, поскольку подача топлива отключается непосредственно электромагнитным клапаном, расположенным в карбюраторе

16 14 ( Пуск ) электронным управлением топливоподачей и зажиганием на реж име самостоятельного холостого хода. Программные величины углов опережения заж игания и подачи топлива определяю тся на основании обработки входных текущих параметров двигателя (таких, например, как частота вращения коленчатого вала и разреж ение во впускной системе). Управление углом опережения заж игания реализуется пропорциональным регулятором (он обладает наибольшим быстродействием). Д елается это путем измерения разницы между программной и фактической величинами частоты вращения коленчатого вала и вычисления на этой основе добавки к программной величине угла. Наполнение цилиндров воздухом регулируется пропорционально-интегральным регулятором, позволяющими достаточно точно поддерж ивать среднюю частоту вращения коленчатого вала без опасности появления автоколебаний. При этом информация с выхода интегрального регулятора используется для опережения динамической коррекции характеристики подачи топлива. Чтобы повысить точность регулирования частоты вращения при коррекции отклонений, вызванных внеш Вологодская областная универсальная научная библиотека ними воздействиями, используется прямая подача информаций на интегральный регулятор о включении выключении потребителей мощности. Таким образом, система управления режимом холостого хода представляет собой программный регулятор с обратной связью по частоте вращения. Дальнейшее ее развитие м ож е*г быть по линии включения элементов самонастройки программы. Переходные нетяговые режимы работы двигателя, понятно, не ограничиваются режимом холостого хода. И их специфика состоит в том, что регулирование связано не с изменением, а отключением или возобновлением подачи топлива. Отсюда и особенности. Например, отключение подачи топлива всегда сопровождается высоким замедлением вращения коленчатого вала, что требует от системы управления соответствующего быстродействия в период последующего возобновления топливоподачи, особенно при выключенном сцеплении или при нейтральном положении механизмов коробки передач. В двигателях с центральной топливоподачей, карбюраторных или с впрыскиванием топлива в этот период необходимо не только управление наполнением цилиндров, но и избыточная подача топл и в а для возможно быстрого восстановления топливной пленки на стенках каналов карбю ратора и впускной системы. Кроме того, даж е в двигателе с распределенной подачей топлива, несмотря на значительно меньшее количество пленки во впускной системе, следует дополнительно компенсировать инерционный момент от вращающихся масс. Однако на таком двигателе нет необходимости отключать подачу воздуха на принудительном холостом ходу, поэтому требования к быстродействию исполнительного устройства системы управления несколько снижаются. Величина подачи дополнительного количества топлива и воздуха в переходный период зависит от исходной частоты вращения коленчатого вала, т. е. частоты, при которой двигатель переходит на режим принудительного холостого хода, и от интенсивности последующего замедления коленчатого вала. С целью компенсации недостаточного быстродействия исполнительного устройства одновременно может регулироваться частота вращения коленчатого вала, соответствующ ая моменту подачи сигнала на возобновление топливоподачи. Рассмотренные особенности работы двигателя и требования к системе управления отражены в программе управления, блок-схема которой показана на рисунке. Информация с датчиков текущих режимных параметров о положении дроссельной заслонки (Д р ), частоте вращения коленчатого вала (птек), абсолютном давлении во впускном трубопроводе (Р а), температуре охлаждающей жидкости двигателя (Т дв) поступает на вход измерительного устройства и далее в логический блок, где на основании сравнения текущих и программных (табличных) величин параметров вычисляются управляющие и корректирующие воздействия. При запуске программы из памяти блока управления вызываются программные величины углов опережения зажигания (бтабл), подачи ТОПЛИВа (Тттабл), КОТОрые ЯВЛЯЮТСЯ ФУНКЦИЯМ И Ра, «тек, Тдв, а такж е частоты вращения коленчатого вала (птапл), которая зависит от текущей температуры двигателя. Кроме того, функциями температуры являются коэффициенты пропорциональности, входящие в уравнения звеньев. При регулировании частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу они используются как базовые для вычисления управляющих воздействий. В случае закрытой дроссельной заслонки запускается таймер принудительного холостого хода. В момент пуска таймера фиксируется частота вращения (пдсх), при которой осуществляется переход на режим принудительного холостого хода. Она наряду с первой производной текущей частоты вращения (Ип /М ), а такж е длительностью принудительного холостого хода (/тек) используется для расчета границы включения топливоподачи (пю,л. топ л) и коррекции программной величины частоты вращения коленчатого вала (гатабл). Если текущ ая частота выходит за вычисляемые границы, подача топлива отключается, управление сечением воздушного клапана блокируется. В момент совпадения текущей и вычисляемых частот подача топлива включается, и регулирование наполнения возобновляется. При этом таймер принудительного холостого хода обнуляется. Д алее на режиме самостоятельного холостого хода идет обычное регулирование угла опережения заж игания, подачи топлива и воздуха, направленное на уменьшение разности меж ду табличными и текущими величинами частоты вращения коленчатого вала. Переход в режим принудительного холостого хода непосредственно из самостоятельного холостого хода идентифицируется как увеличение частоты вращения коленчатого вала при управляющем воздействии на регулятор воздуха (смеси), направленном на уменьшение проходного сечения. В такой ситуации запускается таймер принудительного холостого хода,

18 1т а х 7 7 " Л Н о О X 05 ч 3 2 о п. Е К «5 Е X 4 X ю ог о нx < Бош 01 БошЩ -0- Б о ш 0 1 баш 01 1?0шН1 Бош 01 Бош/О БошКО! Б Л Г250Ж1 АЗ Л О -912 Б а ш С1 Д &----Д -1 --Л -Д 'З А З -968 Г 502А /------А- Г502Б Бош НО Ф- ГА Ч- Ч 4 БошНО Ф ГАЗ-ЗЮЗ Бош 0 0 8АЗ-2ПБ АЗЛО-2192 ~8А? БошБО т Л -Д Гтды Лис. 1 мобиля. Отсюда выдвижение на первый план задачи повышения удельной мощности, показателей использования материалов генератора (отдача на единицу массы). И надо сказать, задача эта решается довольно успешно, что хорошо видно из рис. 1 и 2, где приведены диаграммы изменения максимального тока и удельной мощности отечественных и зарубежных (фирмы «Бош») генераторных установок (генератор плюс регулятор напряжения), применяемых на массовых легковых автомобилях, а такж е из таблицы. Из тех ж е рисунков следует, что за рубежом в первой половине 90-х гг. мощность массовых генераторных установок увеличится, по сравнению с концом 60-х 70-ми годами, в 1, Ъо Г2 50>01 1 *Ч»! »- Г25 от Ч ГАЗ-ЗЮЗ,3105 бош КН'БошКК кпш нк ] АЗЛК-2182 БошН1 * Ч * ' БошБК ! БошК! 1! 1 Г ^ - Р \БошБК\ ЗАЗ [ Бош К, \? », Г~*Н 3 АЗ-НОГ.,ОМ \37.3Ю1\а А - г г + Л - -! \<8.370/1 И 1 22\ 1 Г2 Г2 г Н 1 1 Г</7?/г1 БошС1 1 А * Л Д 1 Г502А Рас, 2 с 1 1 Годы I раза, а удельная мощ ность на 40 60%. У нас ж е за этот период рост мощности, особенно генераторов для легковых автомобилей, составит 1,7 2,4 раза, а удельной мощности 1,5 2,6 раза. И это понятно: еще в 70-е годы отечественные разработки по показателям технического уровня уступали за рубежным аналогам фирм «Бош» (Ф РГ), «Валео» (Ф ранция), «Лукас» (А нглия) почти на 40%- Но уже в 1985 г. это отставание не превышало 5 20%, а к гг. новые отечественные генераторные установки по удельным показателям практически сравняются с лучшими зарубежными. Как отставание, так и его преодоление связаны, в основном, с технологическими причинами. Например, раньше у нас не Завод-изготовитель автомобилей Тип генератора ^макс>а пх, м ин^1 тг, кг Руд, Вт/кг Год внедрения Автомобили, на которых применяется генера гор ВАЗ Г221 42, ,6 (4,24-0,4) ВАЗ-2101, 2102, 2103, 2121 Г , ВАЗ-2104» 2107, 2105 и мод , ВАЗ-2108, 2109 и мод , , ВАЗ-2110 и мод. АЗЛК Г250Ж ,5 (5,34-1,2) АЗЛК-412, 2140, Иж , АЗЛК и мод., Иж , АЗЛК-2141 и мод. Новая разработка 70 4, АЗЛК-2142 ГАЗ Г250Н'1 37, ,0 (5,24-0,8) 87, ГАЗ ,50 5,85 (5,44-0,45) ГАЗ , ГАЗ-ЗЮЗ, ГАЗ-3104 Примечание. Параметры генераторов приведены при самовозбуждении в горячем состоянии в комплекте с регулятором напряжения при С/г = 13 В (для генераторов со встроенным регулятором по ТУ, для генераторов с выносным регулятором средние по образцам).

20 У Д К : ГЕНЕРАТОР С ЭЛЕКТРОННЫМ КЛЮЧОМ. А. ПЧЕЛИНЦЕВ Куйбышевский завод автотракторного электрооборудования имени А. М. Тарасова О А РУ БЕЖ Н Ы Е и многие отечественные генераторные установки выпускаются с питанием обмотки возбуждения генератора и регулятора напряжения от трех дополнительных диодов, конструктивно расположенных на основном выпрямительном блоке. О днако такие установки имеют ряд недостатков. Во-первых, питание регулятора от трех дополнительных диодов повышает ошибки регулирования напряжения. Во-вторых, конструкция генератора получается более сложной. В-третьих, увеличиваются его размеры. В-четвертых, усложняется его сборка. Поэтому в последних конструкциях зарубежных фирм для защ иты аккумуляторной батареи от ее разряда на обмотку возбуж дения генератора при остановленном двигателе и включенном замке заж игания в выходную цепь регулятора пытаются устанавливать устройства, позволяющие переводить эту цепь в автоколебательный режим (путем установки мультивибратора, компаратора или двух транзисторов). Сделана так ая попытка и у нас: на КЗАТЭ разработана генераторная установка без дополнительных диодов, но с защитой аккумуляторной батареи от разряда на обмотку возбуждения. В ее входной цепи установлен транзистор КТ361Д, на базу которого подается питание через резистор 1 ком. Второй конец этого резистора выведен на клемму «В», а эмиттер транзистора подсоединен к клемме «Д» регулятора. Клеммы «Ш> и «Р» выполнены по аналогии с регулятором Я 120М1. (При серийном производстве данных регуляторов транзистор предусматривается разместить в микросхеме, а резистор на плате). Обмотка возбуж дения генератора подключается между клем- ^ мами «Д» и «Ш», т. е. так же, как и в серийном генераторе: клемма «Д» к плюсовому выводу генератора, а нулевой вывод «Ц от обмотки статора к клемме «В» регулятора. Клемма «Р» по-прежнему исполняет функцию посезонной регулировки. Схема работы генераторной установки показана на рисунке. При остановленном двигателе генератор не работает, и напряжение на базе транзистора УТ4 равно нулю, выходные транзисторы УТ2, УТЗ закрыты. Ток от аккумуляторной батареи через транзисторы УТ2, УТЗ и УТ4 не превышает 0,1 ма. Это так мало, что отключать аккумулятор не нужно. После пуска двигателя от генератора на базу транзистора УТ4 подается напряжение, равное половине напряжения генератора, а на переход «эмиттер-коллектор» его полное напряжение. Б лагодаря этому транзистор УТ4 открывается. Транзистор УТ1 остается закрытым, а транзисторы УТЗ, УТ4 открытыми. Через обмотку возбуж дения проходит номинальный ток (3 5 А). Дальш е генераторная установка работает так же, как и серийная. Исследования измененной генераторной установки показали следующее. 1. Генератор возбуж дается при частоте вращения ротора,. равной 1000 м и н -1, т. е. на оборотах холостого хода двигателя. Но эти обороты можно изменять за счет изменения сопротивления в цепи базы транзистора (электронного «ключа»). Возбуждение результат действия остаточного магнетизма, т. е. никаких дополнительных устройств (лампочка, подпиточные сопротивления) для этого не требуется. 2. Токоскоростные характеристики генератора с электронным ключом аналогичны характеристикам генератора серийного. 3. Ошибка регулирования по напряжению при изменении частоты вращения и нагрузки составляет 0,2 В. Учитывая, что напряжение на клемме «+» генератора может изменяться только в пределах напряжения настройки регулятора, можно ожидать, что по данному параметру генераторная установка отвечает требованиям зарядки на необслуживаемых аккумуляторных батареях, которые начали применяться на последних моделях автомобилей. 4. При обрыве вывода с клеммы «В» доработанный генератор ведет себя так же, как серийный, т. е. развозбуж дается. Регулятор напряжения закрывается и остается работоспособным. 5. При сбросе нагрузки на 5000 м и н -1 и отсутствии аккумуляторный батареи регуляторы в обоих случаях остаются работоспособными. Но при отключении аккумуляторной батареи на 5000 м и н -1 и токе нагрузки, равном 30 А, схема с тремя дополнительными диодами увеличивает регулируемое напряж е ние на 0,5 В, а схема с электронным ключом, наоборот, сниж ает его на 0,3 В. 6. При замыкании одной из фаз или вывода «0» на «массу» регуляторы при обеих схемах остаются работоспособными. УДК МОЩНОСТЬ СИСТЕМ ПУСКА: ГДЕ ОПТИМУМ? Я. А. МЕНДЕЛЕВИИ НИИАЭ А н а л и з п о к а з ы в а е т, ч т о в целом мощность стартеров зарубеж ных фирм возрастает с увеличением р а бочего объема двигателей. Однако в диапазоне рабочих объемов от 1 до 1,8 л этот рост в среднем незначителен. Хотя разброс абсолютных величин мощностей, наоборот, весьма значителен.. _ Например, для группы ДВС рабочим объемом 0,9 1,1 л он составляет 57% (от 0,6 до 1,12 квт). Д ля группы рабочим объемом 1,3 1,5 л соответственно 60% и от 0,7 до 1,12 квт. (Этот р азброс объясняется тем, что для ряда моделей автомобилей фирмы рекомендуют по два четыре типа стартеров различной мощности). Но, несмотря на такие разбросы, стартеры максимальной мощности применяются редко. Так, стартеры мощностью 1,4 квт используются лишь на одной модели из 98, а мощность 1,15 1,2 квт имеют 4% выпускаемых моделей стартеров, устанавливаемых на 8,4% легковых автомобилей. На основной ж е их массе (73% ) мощность стартера не превышает 1 квт. Так обстоят дела за рубежом. У нас же картина иная: на отечественных автомобилях с двигателями рабочим объемом до 1,9 л мощность стартеров вы-

22 I Вологодская областная универсальная научная библиотека 80 мм (рис. 2) для пусковых тракторных двигателей (рис. 2, поз. 1) и (рис. 2, поз. 2), причем последний взаимозаменяем с самым массовым серийным стартером СТ362 и созданными на его базе стартерами СТ366, СТ367, СТ369. (Двигатели, на которых применяются новые стартеры, и краткая техническая характеристика этих двигателей приведены в табл. 1.) К аждый типоразмер новых стартеров имеет единый по конструктивному исполнению электродвигатель уменьшенной (по сравнению с электродвигателями серийных стартеров) металлоемкости и одно и то ж е электромагнитное тяго Характеристика вое реле, которое выпускается на электромашиностроительных заводах. В конструктивном исполнении новые стартеры отличаются рядом особенностей. Так, стартер (см. рис. 2, поз. 1) фактически представляет собой электродвигатель с нарезанной на конце вала его якоря мелкомодульной шестерней, которая постоянно находится в зацеплении с шестерней муфты свободного хода. Крутящий момент от стартера к пусковому двигателю передается через шестерню муфты свободного хода, расположенную на коленчатом валу двигателя. Поэтому тягового реле у этого стартера нет, и включается он ди- Стартер Таблица Габаритные размеры, мм: диаметр корпуса 92,5 92,5 92, длина стартера! Направление вращения (со стороны Правое Левое Правое Левое Правое привода) Емкость батареи, А*ч Номинальные: напряжение, В мощность, квт 1,13 1 1,13 0,7 0,74 крутящий момент, Н*м 6 5,57 6 3,46 3,51 потребляемый ток, А частота вращения якоря, мин Суммарный ток (А) двух обмоток при В Ток (А) удерживающей обмотки при _ В Число зубьев шестерни привода М асса, кг ,35 4,35 2,3 3,8 Удельная мощность, квт/кг 0,26 0,23 0,26 0,3 0,19 Ресурс, тыс. км (мото*ч) (10000) (8000) станционно при помощи контактора на 150 А. У стартера (см. рис. 1, поз. 1), как и у стартеров двигателей автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, опора вала со стороны привода выполнена в картере двигателя, что связан» с особенностями компоновки с т а р т е р ^ Такое конструктивное решение позволило уменьшить длину крышки последнего со стороны привода, т. е., в конечном счете, массу стартера. Отсюда и некоторое эксплуатационное неудобство: для проверки работоспособности стартеров такого типа вне двигателя требуется специальная технологическая крышка. Привод всех стартеров имеет (кроме, естественно, стартера ) трехроликовую беоплунжерную муфту свободного хода с Г-образными толкателями. Н аруж ная ее обойма изготовлена д ав лением заодно с направляющей втулкой, что позволило снизить ее материалоемкость, трудоемкость изготовления и повысить качество привода. Чтобы обеспечить надежный вход привода в зацепление с венцом маховика двигателя и уменьшить ток разрыва на контактах замка заж игания, в новом реле, в отличие от ранее выпускавшихся, предусмотрены две обмотки втягивающ ая и удерживаю щ ая. Причем на стартерах и они имеют штекерный вывод. Реле стартера снабжено дополнительным контактом для шунтирования добавочного резистора трехвыводной катушки з а жигания во время пуска двигателя. Унифицированный стартерный электродвигатель смешанного возбуждения, благодаря чему частота вращения его якоря на холостом ходу меньше, следовательно, меньше и вероятность динамической пробуксовки роликовой муфты свободного хода при пуске ДВС. Якорь двигателя имеет волновую обмотку (двухвитковая секция, уложенная в 23 паза) и торцевой коллектор, что позволяет, во-первых, изготовлять крышку со стороны коллектора для обоих типоразмеров принципиально одинаковой конструкции; во-вторых, уменьшить расход активных материалов; в-третьих, получить больший момент на валу якоря, чем в случае одновитковой секции. Д ля улучшения коммутации и повышения ресурса щеточно-коллекторного узла в электродвигателях новых стартеров щетки сдвинуты с геометрической нейтрали (против направления вращ е ния) на 0,5 коллекторного деления. Основные характеристики новых стартеров приведены в табл. 2. По сравнению с ранее выпускавшимися для автомобильных Д В С стартерами, показатели новых стартеров значительно лучше. Так, например, мощность на 28% выше, а масса на 20% ниже. У стартеров для пусковых двигателей эти показатели составляют 10 и 11% соответственно. В итоге удельная мощность стартеров обоих типоразмеров возросла в среднем на 35%. В наш ем ж урнале Вы м ож ете опубликовать реклам ны е материалы на выпускае- УВАЖ АЕМЫЕ мую п родукц ию, новые идеи и технологии, различные объявления и сообщ ения, и и т А т с п и! ка к с ИЛЛЮСТРаЧИЯМИ. так и без них. Ч И Т А Т Е Л И. р]0 всем вопросам звоните в редакцию по телеф ону Наш адрес: , М осква, К-12, пр. Сапунова, 13, ком н. 424.

24 I Вологодская областная универсальная научная библиотека наличие отрицательного ускорения. Но величина этого ускорения оценивается не по одному, а по нескольким импульсам, поступающим со счетчика 14 за определенный интервал времени (задается счетчиком 5). Если счетчик 14 выдал на /(-выходе эти несколько импульсов, то счетчик 15 подсчитывает их и на своем выходе К формирует сигнал, который закры вает схемы 19 и 10, а триггер 16 устанавливает в единичное состояние, тем самым открывая схему 18. По истечении каж дого интервала времени и (например, равном 0,1 с) на /(-выходе счетчика 8 появляется короткий импульс, устанавливающий счетчик 15 в нулевое состояние спустя время, равное 1$ схемы задерж ки 9. Если идет торможение АТС, то до прихода импульса с /(-выхода счетчика 8 сигнал с./(-выхода счетчика 15 вновь подтвердит единичное состояние триггера 16, тем самым через открытую схему 18 будут пропускаться сигналы с выхода т счетчика 8 с периодом следования 0,2 0,5 с, что соответствует частоте мигания стоп-сигналов (2 5 Гц). Сигналы со схемы 18 (рис. 2) поступают в формирователь 11 (рис. 1) сигналов управления. Реле последнего начинает срабаты вать с частотой 2 5 Гц, подключая и отключая питание к лампам 14 стоп-сигналов. Это будет продолжаться до тех пор, пока действует отрицательное ускорение. Если ж е оно станет равным нулю или полож и тельным, т. е. счетчик 15 (см. рис. 2) насчитает меньшее, чем установлено, число импульсов или совсем ничего не насчитает за период времени /4, то следующий сигнал с /(-выхода счетчика 8 установит триггер 16 в нулевое состояние, закрывая тем самым схему 18 и прекращ ая мигание ламп стоп-сигналов. Каждый последующий сигнал с /(-выхода счетчика 8 через схему 10 будет подтверждать нулевое состояние триггера 16. Устройство сигнализации торможения транспортного средства позволяет включать лампы стоп-сигналов практически в момент появления отрицательного ускорения на машине «лидера», давая тем самым ведомому дополнительный резерв времени для предотвращения наезда сзади. Причем срабаты вает это устройство при любом способе торможения, примененном водителем-«лидером» обеспечивает мигание ламп стоп-сигналов, делая тем самым сигналы более зам етными. Что ж е касается стоимости устройства, то расчеты показывают: даж е при годовом выпуске, равном 1000 шт., цена одного его экземпляра не превысит 30 руб. И, наконец, последнее. Устройство^ не мешает работе обычной схемы питания ламп стоп-сигналов. К ак видно из рис. 1, эти лампы могут запитываться напрямую через нажимной переключатель 13, расположенный под педалью 12 управления тормозами. УДК : ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ НА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ С. М. ШВЕДОВ, Т. Л. ю си м НИИАЭ Т> А ВТО М ОБИ ЛЬН ОМ электрооборудовании электроприводы малой мощности (электродвигатели) занимают все большее место. Это электродвигатели стеклоочистителей, омы- 52; вателей, вентиляторов и т. п. Их масса не превышает 1,5 кг, а мощность 200 Вт. Первыми появились электродвигатели стеклоочистителя, омывателя и отопителя. Но затем, в связи с ужесточением требований к безопасности движения, топливной экономичности ДВС и комфорту, область их применения становилась все более обширной. Так. в целях повышения безопасности движения начали применяться двигатели фароочистителей, очистителей заднего стекла, компрессора для АБС, натяж ения ремня безопасности, блокирования дверей и багажника, регулирования угла наклона фар; для уменьшения тепловой нагрузки Д В С и повышения его механического К П Д электровентиляторы обдува, электробензонасосы, циркуляционные насосы системы охлаждения. Больш ая группа электродвигателей способствует повышению комфорта: электрические стеклоподъемники, электропривод антенны, двигатели перемещения сиденья, наклона спинки кресла водителя, регулирования наклона рулевой колонки и зеркал заднего вида, привода раздвижной крыши и т. д. На смену системам с электромагнитным возбуждением пришли более простые и малогабаритные системы возбуж дения от постоянных магнитов. Рис. 1. Комплект электродвигателей автомобиля ВАЗ-2108: 1 моторедуктор стеклоочистителя ( ); 2 электровентилятор системы охлаждения ДВС (МЭ-272); 3 моторедуктор фароочистителя ( ); 4 электродвигатель отопления ( ); 5 электронасос омывателя ( ); 6 моторедуктор очистителя заднего стекла ( ) И сейчас, например, на каждый автомобиль, выпускаемый в Ф РГ, приходится в среднем семь микродвигателей, в Японии шесть, в США восемь. К 1995 г., как предсказывают зарубежные специалисты, их число возрастет в среднем до шт. Если ж е говорить об автомобилях высшего класса, то на них уж е сейчас применяется свыше 30 электродвигателей (например, на ВМ1У шт.). Рис. 2. Электродвигатель стеклоподъемника ( ) Постепенно возрастает число электродвигателей и на маесовых отечественных автомобилях. Так, если на ВАЗ-2101 их было всего два (вентиляторы отопителя и стеклоочистителя), то на ВАЗ-2108 уж е семь (рис. 1), а на последующих моделях их станет более 20. Кроме того, они будут иными. Так, планируется разработка электровентилятора пониженной металлоемкости для системы охлаждения ДВС, начинается произодство двухчервячного моторедуктора стеклоочистителя с значительно более высокими удельными показателями, найдут применение электродвигатели для стеклоподъемников (рис. 2) и привода системы блокирования дверей. Н а разрабатываемом в настоящее время автомобиле ГАЗ насыщенность электродвигателями будет почти в 5 раз выше, чем на ГАЗ Так, вместо одного двигателя отопителя мощностью 40 Вт будет устанавливаться климатическая установка, в состав которой входят высокопроизводительный вентилятор с двигателем мощностью 150 Вт; электродвигатель, управляющий воздушной заслонкой климатической установки; электровентилятор подачи воздуха к датчику температуры. Т акая система позволит быстро достигать и постоянно поддерживать заданную температуру воздуха в салоне автомобиля. Кроме того, предусмотрен электропривод блокирования дверей и багаж ника (рис. 3). Н а его базе предполагается разработать такж е электроприводы управления зеркалами заднего вида и запирания лючка горловины бензобака.

26 Г Вологодская областная универсальная научная библиотека Ож 1 0) в С П рямые переключения передач Обратные переключения передач Положени педали то подачи, % ного хода П арам етр 1-11 п -ш 1116 Ш б III 111 II II 11 ори скорости автобуса, превышающей 10 и 7 км/ч соответственно. Принцип действия системы непрерывное сравнение сигналов о скорости движения автобуса (датчик 1) и положения педали топливоподачи (датчик 2), при определенном соотношении которых срабаты вает один из компараторов, определяющих моменты переключения соответствующих передач ГМП. Сигналы о наступлении моментов включения той или иной ступени с выходов компараторов поступают на входы дешифратора, который осуществляет логический контроль информации и выдает команды на переключения. Команды после усиления мощными транзисторными ключами подаются на электромагниты ГМП Ч асто та следован ия и м пульсов, Гц Скорость дви 13, ,5 18, ж ения автобуса, км/ч Ч астота следован и я и м пульсов, Гц Скорость движ ен и я авто буса, км/ч 18,3 27,5 36, ,7 «Кик-даун» Частота с л е дован и я им пульсов, Гц Скорость движ ен и я авто буса, км/ч 27,5 36,7 45,8 41, (перекрытие) по скорости меж ду прямыми и обратными переключениями такж е сохраняется постоянным и равным 4,5 4,7 км/ч (см. таблицу), т. е. величинам, выбранным из условия уменьшения возможной цикличности переключений. (Именно обратные переключения лимитируют возможный сдвиг моментов переключения в зону меньших скоростей движений, так как частота вращения коленчатого вала не долж на падать ниже минимально допустимой. Например, для двигателя КамАЗ-7402 на тяговом режиме «утопленной» на % педали топливоподачи она не долж на быть меньше 1100 мин.-*.) т [г Ж Рис. 2 Пороги срабатывания компараторов, определяющие мом>_ ты переключения передач, при поступлении автобусов в эксплуатацию должны соответствовать данным, приведенным в таблице. Однако в процессе эксплуатации эти данные при помощи регулировочных винтов 1 (рис. 2) могут быть скорректированы в пределах 30% первоначальной настройки. О д нако следует иметь в виду, что пороги срабатывания соответствующих компараторов сдвигаются симметрично во всем нагрузочном диапазоне только по скорости движения автобуса. Сдвиг ж е моментов переключения в зависимости от положения педали топливоподачи конструкцией не предусмотрен, и разница по скорости меж ду моментами переключений при перемещении педали из зоны «0 50%» в зону «50 100%» составляет ~ 4,5 км/ч, а при включении динамического реж и ма «кик-даун» около 9,2 км/ч. Таким образом, регулировать моменты переключения достаточно только для какого-то одного положения педали топливоподачи (как правило, «Ю 0%»), моменты переключения для. других зон будут сдвинуты по скорости относительно выставленных значений соответственно на 4,5 и 9,2 км/ч. Гистерезис Естественно, что в процессе эксплуатации автобусов на конкретных маршрутах корректировка моментов переключения может улучшить его топливную экономичность, так как заводская настройка соответствует разгону при «утопленной» на % педали, полной загрузке автобуса (полная масса 16 т) и движению по асфальтобетонному покрытию, находящемуся в хорошем состоянии. Моменты переключения на режиме «кик-даун» (нажатие на педаль топливоподачи «до упора») соответствует требованиям динамичности разгона, а переключения в зоне малых топливоподач (0 50%) продиктованы условиями обеспечения устойчивости работы двигателя и топливной экономичности движения, близкого к установившемуся. Корректировать моменты переключения ГМП в процессе эксплуатации можно и непосредственно на автобусе, при снятой крышке блока. При этом поворот регулировочного винта / (см. рис. 2) против часовой стрелки сдвигает момент переключения в зону более низких скоростей движения. Д иапазон регулирования момента переключения составляет приблизительно 10 км(/ч ( ± 5 км/ч в сторону от базовой величи

28 I Вологодская областная универсальная научная библиотека ОТВЕТЫ НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ КОНДЕНСАТОРНАЯ СИСТЕМА ПУСКА НА АВТОМОБИЛЕ ЗИЛ Ранее опубликованные в журнале материалы по принципиально новым пусковым системам ДВС конденсаторным см. «Автомобильная промышленность», 4, 1987 г., с. 10 и 10, 1987 г., с. 34) вызвали, как показывает редакционная почта, большой интерес у читателей. И в то же вре- 1.1 А К А Ф ЕД РЕ «Автотракторное электрооборудование» * * МАМИ изготовлена экспериментальная конденсаторная система пуска для автомобиля ЗИ Л-130. Она включает электростартер (см. рисунок), выполненный в виде универсального коллекторного двигателя УВО-61М напряжением 220 В и номинальной частотой вращения 7200 мин-1, при которой теоретическая мощность этого двигателя составляет 3500 Вт, а с учетом К П Д (0,7 5 ) 2625 Вт. Этой мощности вполне достаточно, чтобы раскрутить коленчатый вал двигателя З И Л -130 при температуре 253 К ( 20 С) и вязкости масла, равной 5000 мм2/с, до 100 мин- 1. В связи с тем, что двигатель на привод со скоростью 7200 мин-1 не рассчитан (серийный электростартер СТ-130А1 имеет номинальную частоту вращения 1200 мин-1 ), в экспериментальный стартер пришлось встроить редуктор, выходной вал которого вращ ается с частотой 2400 мин-1. Это позволило без переделок использовать механизм привода стартера СТ-130А1. Но обмотку его тягового реле РС-130 перемотали на 220 В, чтобы иметь возможность подключать его вместе с электростартером к конденсаторной б а тарее, напряжение которой составляло 300 В. Последнее помя неудовлетворенность. Основной ьопрос, который сейчас задают читатели, прост: когда же, наконец, эти системы станут реальной конструкцией! Ответ на него дает публикуемый ниже материал. зволило, во-первых, при пуске двигателя устранить операцию отключения электростартера, так как оно происходит автоматически, по мере снижения напряжения на конденсаторной батарее в процессе пуска; во-вторых, использовать тяговое реле при включении электростартера во время пуска двигателя непосредственно от электросети напряжением 220 В; в-третьих, уменьшить, по сравнению с СТ-130А1, массу нового стартера на 2,6 кг (с 12,6 до 10 кг). Конденсаторная батарея запасает энергию, равную 3 кд ж ; ее объем 2 л (20 конденсаторов К50-42, объем каж дого из которых 97 см3, напряжение 360 В, емкость 2200 мкф ), масса с металлическим корпусом 4,5 кг. П реобразователь напряжения, от которого заряж ается батарея, двухтактный полупроводниковый генератор с самовозбуждением, мощностью 120 Вт. Время заряда конденсаторной батареи 1 мин, потребляемый при этом т о к 10 А. Масса преобразователя 0,6 кг, объем 260 см3. С тандартная аккумуляторная батарея автомобиля ЗИ Л -130 заменяется батареей 6МТС-9 емкостью 9 А-ч, массой 4 кг и объемом 1550 см3 (масса серийной батареи 34 кг, объем см3). Так как в системе пуска было использовано напряжение 220 В, что почти в 20 раз превышает стандартное, величины токов электростартера соответственно уменьшились и провода, идущие от аккумуляторной батареи к электростартеру и «массе» автомобиля, демонтированы и заменены новыми, сечением 4 мм2. В результате их масса уменьшилась с 2 до 0,2 кг. Масса экспериментальной системы, таким образом, составляет лишь 40% массы классической системы пуска. При этом отдельные ее элементы такие, как аккумуляторная батарея и провода, в 8,5 10 раз легче серийных. То ж е самое можно сказать и в отношении габаритных размеров элементов. Поэтому все они размещены в кабине АТС (под сиденьем водителя), а аккумуляторная батарея в подкапотном пространстве. Испытания автомобиля с конденсаторной системой пуска проходили с конца февраля до начала апреля 1988 г. Пуск двигателя всегда происходил на первой секунде первой попытки. В. П. ХОРТОВ, Е. П. КУРСКИЙ, В. А. БАШКИРОВ АВТОТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ УДК УСТРОЙСТВА ДЛЯ КОНТРОЛЯ ИСКРООБРАЗОВАНИЯ Надежное и своевременное искрообразование важнейшие условия эффективной (с точки зрения развиваемой мощности, топливной экономичности к экологической чистоты) работы автомобильного бензинового двигателя, а также уменьшения его вибраций на низких частотах вращения коленчатого вала. Поэтому рассмат риваемые ниже устройства должны представлять практический интерес для читателей, связанных с эксплуатацией автомобильной техники: эти устройства позволяют оценивать два главных параметра искрообразования Степень его бесперебойности и степень асинхронизма. 17 Е С П ЕРЕБО Й Н О С ТЬ искрообразования, в понимании эксплуатационников, это устойчивое, без перебоев, образование искр в цилиндрах двигателя. На заводах-изготовителях под ней понимают такой режим работы системы зажигания, при котором на вторичной обмотке катушки заж игания формируются импульсы с амплитудой и длительностью, достаточной для образования искры в стандартном искровом разряднике. Отсюда и прочно укоренившийся в практике метод кон- 2 6 троля бесперебойности «на глаз и на слух». Причина популярности метода совершенно очевидна: исключительная простота контрольной аппаратуры и хорошая совместимость получаемых при контроле результатов с результатами контроля асинхронизма и угла опережения зажигания. Однако по существу он непригоден из-за крайней субъективности, трудоемкости и нетехнологичности контроля. Кроме того, он не дает ответа на самый важный вопрос: какой же из элементов (датчик, транзисторный коммутатор, катуш ка зажигания или распределитель) является источником перебоев.

30 пит число импульсов, равное заданному в задаю щ ем элементе 5 их числу (пять в случае четырехцилиндрового двигателя, семь шестицилиндрового и т. д.), что соответствует завершению цикла работы двигателя, равного двум оборотам коленчатого вала. В этот момент на выходе схемы сравнения 6 выделяется сигнал, который поступает на вход триггера 9 и возвращ ает его в исходное состояние. Элементы совпадения 3, 7 и 10 закрываю тся, прекращ ая прохождение через них импульсов с выходов формирователя импульсов заж и гания и генератора импульсов времени. Цикл измерений заканчивается. Таким образом, после двух оборотов коленчатого вала двигателя, в течение которых происходит один полный цикл его работы, на измерителе 8 фиксируется число импульсов времени, соответствующее длительности этих двух оборотов, а на измерителе 13 число импульсов, равное частному от деления числа импульсов времени, которые поступили с выхода генератора 15 на вход блока 11 в течение двух оборотов коленчатого вала, на число цилиндров. Это частное, очевидно, пропорционально среднему для двигателя углу между моментами появления импульсов заж игания в цилиндрах двигателя. Переведя полученные временные интервалы в соответствующие им углы поворота валика распределителя заж игания и сравнив их с теоретической периодичностью появления импульсов заж игания в цилиндрах (45 для восьмнцилиндровых, 60 ^ для шестицилиндровых и 90 для четырехцилиндровых), получают численную величину асинхронизма искрообразования. Если он превышает ± 2, прерыватель-распределитель считается неисправным. Канд. техн. наук А. А. ОТСТАВНОВ Саратовский политехнический институт УДК ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ НАЧАЛА МАНЕВРА АВТОМОБИЛЯ Канд. техн. наук А. Д. НОЗАДЗЕ Институт механики машин АН ГССР Ц В связи с быстрыми темпами автомобилизации страны все более серьезной становится проблема повышения безопасности АТС. Одним из важнейших направлений ее решения является улучшение устойчивости и управляемости автомобиля. НИАП НАМИ разработан руководящий нормативный документ «М етодика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами» (Р Д ), в котором приведены методы и условия испытаний, а такж е параметры, которые нужно измерять в их ходе. Один из последних скорость начала выполнения маневра точно оценить обычными средствами удается не всегда. Поэтому специалисты Института механики машин АН ГССР вынуждены были заняться созданием своего прибора. И макетный образец такого прибора, названного ИММ-4 (измеритель скорости, четвертая модель), уж е есть. Принцип действия разработанного прибора основан на измерении времени прохождения автомобилем мерного участка за данной протяженности, в начале и конце которого устанавливаются световозвращатели 2 (см. рис. 1). Собственно прибор содержит осветитель 1 и фотоприемники 3, каждый из которых снабжен объективом, усилитель и вычислительное устройство (микропроцессор М К-40). Измерение ведется (см. рис. 2) следующим образом. В начале мерного участка луч света осветителя прибора, установленного на автомобиле, отраж ается от первого световозвращ ателя, попадает в фотоприемник и формирует запускающий электроимпульс, который усиливается и запускает миллисекундомер. Когда автомобиль (прибор) достигает второго световозвращателя, фотодиод формирует второй электроимпульс, который останавливает миллисекундомер. М икропроцес сор по времени, затраченному на преодоление мерного участка, и заранее составленной программе рассчитывает среднюю скорость автомобиля. Техническая характеристика измерителя ИММ-4 приведена ниже. Погрешность измерения времени, м н е... ±1 Рмкость счетчика времени, к м / ч Напряжение питания, В Потребляемая мощность, Вт: в режиме и з м е р е н и я в состоянии п о к о я... 5 Лабораторно-дорожные испытания прибора показали его удовлетворительную работоспособность и полное соответствие своему назначению, определяемому Р Д УДК АВТОМАТ ДЛЯ НАКАЧКИ Р А Ц И О Н А Л И ЗА ТО РЫ Ивано-Фран- * ковского автомобильного треста М. М. Курыляк и В. В. Цуканов разр а ботали автомат, задающий требуемое давление в автомобильных шинах. Автомат состоит (см. рисунок) из электропневмоклапана 1 с ручным управлением, контрольного манометра 2, трубопроводов и электрической схемы, 2 8 которая, в свою очередь, включает собш и н ственно автомат 8, трансформатор 7, выпрямитель 6, контрольные лампы закачки воздуха (на рисунке не показаны) и давления в сети, реле 4 и 5. Электроклапан служит для отключения системы от компрессора, а контактный манометр для задания и контроля требуемого давления в шине. Автомат работает следующим образом. При подаче воздуха в него авто-

32 I но-опасной зоне) этот угол уменьшается, а на высоких остается равным исходному (установочному). И такая возможность есть. Д ает ее дополнительное регулировочное устройство электронный октан-корректор: при его помощи водитель может бесступенчато регулировать угол опережения зажигания от нуля до 18 при изменении частоты вращения коленчатого вала от нуля до 3000 м и н -1. Схемы трех вариантов этого устройства приведены на рис. 1, 2 и 3. На них показано такж е подключение октан-корректора к электронной системе заж игания (3 ) и прерывателю (Я р). Работу октан-корректора рассмотрим по схеме на рис. 1. Допустим, контакты прерывателя замкнуты. Тогда после подачи питания (поворот ключа в замке заж игания) на прямом ^ входе (3) компаратора ИА1 будет напряжение 4 В, определяемое делителем VI, У2, 1/5, К4. На инверсном входе (4) компаратора устанавливается напряжение 0,8 В, равное падению напряжения на диодах У8 и У9. Появившийся на выходе (9) близкий к нулю потенциал открывает транзисторы V II и У4. В момент размыкания контактов прерывателя напряжение на входе Э электронной системы заж игания изменяется от нуля до величины, равной сумме падений напряжений на диоде УЗ и открытом переходе «коллектор эмиттер» транзистора У4, что составляет ~ 0.8 В и недостаточно для срабатывания за жигания. Диоды VI и У2 закрываю тся, а конденсатор С1 начинает заряж аться через диод 1/5. Когда величина напряжения С1 превысит 0,8 В, т. е. величину потенциала на инверсном входе (4) компаратора, Б А 1 переключится, потенциал на его выходе (9) станет близким к величине напряжения питания, и транзисторы V II и У4 закроются. Напряжение на входе 3 увеличится до величины, определяемой параметрами входных цепей блока электронного заж игания и достаточной для его срабатывания. Величина задерж ки искрообразования относительно момента размыкания контактов прерывателя обусловливается временем заряда конденсатора С1, которое регулируется резистором К2. Н а этом цикл работы октан-корректора не заканчивается. Конденсатор С1 продолжает заряж аться до напряжения, равного сумме падений напряжений на диодах Кб, 1/8, К9. Когда контакты прерывателя снова замыкаются, величина напряж е ния в точке «а» снижается до 0,8 В, диод Кб оказывается обратносмещенным, и конденсатор С1 начинает разряж аться через резистор К4. В момент, когда напряжения на прямом и инверсном входах компаратора сравняются, последний изменит свое состояние, и транзисторы V II и У4 откроются. При следующем размыкании контактов прерывателя начинается новый цикл работы октан-корректора. Таким образом, изменяя величину #2, водитель тем самым задает время задерж ки между началом размыкания контактов прерывателем и моментом искрообразования на свече, т. е., не меняя положения распределителя зажигания относительно его опорной площадки, меняет величину угла опережения заж игания (уменьшает ее). Но выше сказано, что это выгодно лишь для устранения детонации на низких частотах вращения коленчатого вала, а для высоких вредно. Оказывается, октанкорректор учитывает и это. С увеличением скорости вращения коленчатого вала время цикла автоматически уменьшается, и начиная с определенной частоты размыкания контактов прерывателя конденсатор С1 просто не успевает разряж аться до 0,8 В за время цикла. В итоге компаратор ОА1 будет постоянно находиться в состоянии, при котором транзисторы VII и У4 п «закрыты, и задерж ка искрообразования формироваться не бу- О" дет. (При номиналах элементов, входящих во все три вариан та схемы, полная отсечка формирования задержки происходит при 3400 м и н -1.) Д ля обеспечения стабильности времени задержки в схему введен параметрический стабилизатор на стабилитроне У7 и резисторе Кб. Стабилитрон У10, конденсаторы С2, СЗ и резистор К10 предназначены для защиты от помех и «выбросов» ( напряжения в бортовой сети автомобиля. Резистор Кб и диоды У8, У9 создают опорное напряжение на инверсном входе компаратора ОА1. Резисторы К1, К7, К8, К9 задаю т режимы работы транзисторов V II и 1/4. Так как конденсатор С1 определяет временные характеристики работы устройства, то он должен обладать низким ТКЕ и не подвергаться старению (этим условиям удовлетворяют, например, конденсаторы К73-16В или М БМ ). Разброс параметров остальных элементов схемы не критичен. В схеме использованы следующие радиоэлементы (в скобках приводятся варианты возможной замены): О А 1 К554САЗ; VI. У2. 1/5, 1/6, У8, У9 КД150 (КД503, К Д 509); 1/3 КД208А (КД105, КД209А. Б, В); У4 КТ630 (КТ801Б, КТ815 с любым индексом, КТ817 с любым индексом); 1/7 Д814А (Д814Б, КС482А); У10 КС522А (КС520, КС524): V II КТ502Е (КТ361Б, Г, Е, КТ502 с любым индексом, КТ3107 с любым индексом); С1 К73-16В 0.47 мкф; С2 КМ5-0.1 мкф (КМ4, К Л С ); СЗ К В 50 мкф (К50-12); резисторы М ЛТ мощностью 0.25 Вт: К1, КЗ, Кб 680 Ом; К4* 20 ком; Кб 11 ком; К7 1 ком; К8, К9 2,4 ком; К М 100 Ом; К2 СПЗ-9а 47 ком (тип резистора выбран исходя из небольших габаритных размеров). Стабилитрон У10 и конденсатор С2 можно не ставить. Схема собрана на печатной плате из одностороннего стеклотекстолита размером 60X 40 мм. В варианте исполнения устройства на дискретных элементах (см. рис. 2) компаратор напряжений выполнен на транзисторах УМ, VII, У12 и резисторах Кб К8, КМ К12. Н а транзисторе У14, стабилитроне У7 и резисторе К14 выполнен стабилизатор напряжения, обеспечивающий устойчивую работу октан-корректора при колебаниях напряжения бортовой сети. Установка дополнительного диода У15 позволила снизить требования к параметрам радиоэлементов. В отличающейся от рис. 1 части схемы использованы: УМ, У12, У14 КТ503Е (КТ315Б, Г, Е, КТ503 с любым индексом); VII, У13 КТ502Е (КТ361Б, Г, Е, КТ502 с любым индексом, КТ3107 с любым индексом); У15 КД510 (КД503, К Д 509); С1 К73-16В 1,0 мкф; С2 К В 50 мкф (К50-12); резисторы М Л Т мощностью 0,25 Вт: Кб, К7 8,2 ком; Кб 62 ком; К8, К11, К Ом; К9 200 Ом; КМ 4,7 ком; К Ом; К М - 20 ком; К15 1,2 ком. В варианте исполнения устройства (см. рис. 3) функцию компаратора выполняет таймер ДА1. При настройке схемы следует обратить внимание на выбор резистора Кб*: увеличение его номинала может привести к дроблению переднего фронта импульса на выходе схемы, а уменьшение приводит к появлению скачкообразного изменения длительности задерж ки от определенной величины до нуля. То есть с увеличением частоты вращения коленчатого вала длительность задерж ки сначала плавно изменяется до определенной величины, а затем скачком уменьшается до нуля. В части схемы, отличающейся от рис. 1, использованы: ДА1 КР1006ВИ1; 1/6, У7 КД510; У8 КТ503Е; У9 Д814А; С2 КМ5 0,033 мкф (КМ 4); С1 К73-16В 0,47 град Вологодская областная универсальная научная библиотека Рис, 4

34 построителем на листах формата АЗ с формированием основных надписей, регламентированных ЕСКИД. Каждый чертеж схемы предусматривает оформление коммутации шестнадцати входоввыходов программируемого контроллера (два модуля по восемь клемм), а такж е заголовка таблицы, которая за тем вручную дополняется аппликацией из соответствующего листа плана за полнения контроллера. Следующий этап работы описываемого комплекса программ формирование чертежей схем связи входов-выходов контроллера с клеммами позиций технологического оборудования. В качестве исходной информации используется тот же файл, образованный с плана заполнения контроллера и для решения данной задачи рассортированный по возрастанию адресов входов-выходов. В процессе выполнения программы по позиционным обозначениям аппаратов анализируется их принадлежность к определенным технологическим позициям и на схематическом изображении последних оформляются необходимые разры вы при смене устройств. Программа имеет настройку на получение схем связи с контроллерами типа КА 1, «Микродат», «Тоёта», так как оформление документации на каждый из этих контроллеров выполняется в соответствии с различными требованиями. Чертежи схем связи распечатываются на АЦПУ ЭВМ на листах формата А4. Данный комплекс программ позволяет в 2 3 раза повысить производительность труда инженеров-разработчиков проектов, сократить цикл проектирования, значительно улучшить качество проектной документации. УДК : РАЗВИТИЕ ПРОИЗВОДСТВА ГИБРИДНЫХ КОММУТАТОРОВ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ Кандидаты техн. наук Г. Д. ИЛЬИН и В. И. ЧЕПЛАНОВ НИИАЭ и А А ВТОМ ОБИЛЕ ВАЗ-2108 впер- * * вые в нашей стране была установлена бесконтактная электронная система заж игания высокой энергии (БЭСЗ) с коммутатором Однако, отвечая полностью современным требованиям по функциональным характеристикам, коммутатор по своему исполнению Рис. 1 (печатная плата с дискретными компонентами) уже на стадии внедрения, к сожалению, уступал лучшим зарубеж ным образцам. Уступал он им и по надежности (до 7% отказов за гарантийный срок эксплуатации автомобиля). Причем мероприятия конструктивного характера к существенному улучшению этого показателя не привели (число отказов уменьшилось лишь до 4,5% ). И все дело в технологии изготовления: отличающиеся достаточно высокой надежностью коммутаторы фирм «Бош» 32 Рис. г (Ф РГ), «Лукас» (Англия), «Дюсселье» (Франция) выполнены по так называемой гибридной интегральной толстопленочной технологии, с использованием поверхностного монтажа. У нас ж е производственная база на основе такой технологии широкого развития пока не получила, хотя работы по созданию и освоению производства гибридного интегрального коммутатора и вошли составной частью в ряд совместных программ М инавтосельхозмаша и Минэлектронпрома. Цель, которая ставилась программами (начиная с 1986 г. и до конца XII пятилетки полностью удовлетворить потребности М инавтосельхозмаша в гибридных коммутаторах), по вине Минэлектронпрома до сих пор не достигнута. В связи с этим единственным выходом из создавшегося положения остается создание в Минавтосельхозмаше собственной технологической базы гибридной толстопленочной технологии, способной обеспечить массовый выпуск коммутаторов. Иными словами, путь, широко используемый западно-европейскими фирмами, традиционно выпускающими изделия автотракторного электрооборудования («Бош», «Лукас», «Дюсселье» и др.). (Заметим, что эти фирмы осваивали гибридную технологию для обеспечения высоких качества и надежности не только коммутаторов, работающих с датчиком Холла, но и коммутаторов с магнитоэлектрическими датчиками, а такж е выходных каскадов контроллеров микропроцессорных систем уппавления двигателями). Чтобы успешно идти по такому пути, нашей подотрасли нужно решить ряд проблем: выбрать оптимальную схему и конструкцию гибридного коммутатора, его элементную базу и материалы, технологическое оборудование; разработать рациональную систему взаимоотношений с предприятиями-поставщиками функциональных компонентов и материалов. Рассмотрим, как этого достичь. Структурная схема коммутатора лю бой бесконтактной электронной системы зажигания примерно одинакова. Она включает: мощный выходной транзистор, осуществляющий коммутацию тока в первичной обмотке катушки зажигания; управляющую микросхему, которая реализует основные функции коммутатора (регулирование периода накопления энергии в катушке зажигания, стабили Вологодская областная универсальная научная библиотека зацию амплитуды тока при изменении напряжения в бортовй сети автомобиля в пределах 6 12 В, выключение тока при неработающем двигателе, ограничение напряжения коллектора выходного транзистора); внешние элементы микросхемы (конденсаторы, резисторы); блок питания микросхемы и датчика Холла (при необходимости). Схема т а кого состава, как показывает анализ продукции основных фирм-производителей коммутаторов, реализуется в трех группах конструкций, отличающихся исполнением заказной большой интегральной схемы (БИС) и мощного транзистора. Рис. з Так, з одной из групп применяются бескорпусные кристаллы БИС и транзистор (рис. 1, 2). Во второй бескорпусные кристаллы мощного транзистора и корпусная БИ С (рис. 3). В третьей корпусные транзистор и БИС (рис. 4). Выходной п р п транзистор во всех случаях имеет максимальные: ток коллектора 15 А, напряжение на переходе «эмиттер коллектор» В и допустимую мощность рассеяния Вт. Это транзисторы Рис, 4

36 УДК : б о р т о в о й м и к р о п р о ц е с с о р н ы й и с п ы та тельны й к о м п л е к с Кандидаты техн. наук С. И. КОНДРАШКИН и В. Я. ЛИТУЕВ, Е. Е. ШТРАЙХЕР1 НАМИ О НАМИ СОЗДАНА универсальная О бортовая микропроцессорная система, при помощи которой можно реализовать системы управления различными агрегатами автомобилей, избеж ав тем самым необходимости создания макетов конкретных М П САУ. Дополненная резидентным местом отладки, она образовала комплекс по отработке алгоритмов управления агрегатами автомобиля в д о рожных условиях. Система реализована на базе одноплатной серийной микро-эвм «Электроника К1-20». Не интерфейс ввода-вывода позволяет обрабатывать аналоговые сигналы по восьми информационным к а налам, а частотные по четырем. Аналоговые сигналы преобразуются в цифровой код при помощи 12-разрядных ВИС АЦП. Программное обеспечение, исследуемые характеристики управления, диагностические программы хранятся в БИ С ах перепрограммируемого постоянного запоминающего устройства (П П ЗУ ), которые могут устанавливаться на плате ЭВМ, и на магнитной ленте внешнего запоминающего устройства, в ^ качестве которого используется кассетный накопитель РК-1. На магнитную лен- ^ ту в реальном масштабе времени записывается такж е информация об измеряемых параметрах объекта управления и соответствующих им управляющих воздействиях. Д л я записи и считывания этой информации применен алгоритм, обеспечивающий высокую стабильность работы независимо от изменения скорости перемотки ленты. Система питается от аккумуляторной батареи автомобиля через вторичный бортовой источник, обеспечивающий необходимые номиналы питающих напряжений. В качестве пульта управления используется пульт управления самой ЭВМ. Резидентное место отладки предназначено для отладки программного обеспечения, программирования БИ С ППЗУ, а такж е обработки записанной в ходе ис 1 В работе принимал участие В. Ф. Яковлев. пытаний информации. Оно представляет собой стационарную установку на базе микроэвм «Электроника К.1-10», модифицированной для работы с дисплеем РИН-609 и кассетным накопителем РК-1. На базе этой ЭВМ изготовлен такж е программатор БИС ППЗУ (для БИС К 573 РФ5, К 573 РФ 2), работа с которым осуществляется при помощи специального пакета программ. В качестве резервных устройств ввода-вывода оставлены штатные для К1-10 фотосчитыватель Е-1501 и перфоратор ПЛ-150. Ленточная операционная система МОС-1 заменена на более совершенную систему МОС-2, хранящуюся в БИСах ППЗУ, что сделало работу с К1-10 значительно удобнее. Претерпела изменения и внутренняя структура К.1-10: добавилось шесть программируемых 16-разрядных БИС ППЗУ со своими программами объемом до 14 Кбайт. Применение комплекса началось с разработки микропроцессорной системы управления зажиганием. При этом в качестве входных были приняты два параметра частота вращения коленчатого вала двигателя и давление (разрежение) во впускном трубопроводе, а в качестве управляющего сигнал зажигания, который выдает микроэвм на электронный коммутатор в момент, соответствующий оптимальному углу опережения заж игания. Характеристика управления (зависимость оптимального угла зажигания от обоих входных параметров), заданная в виде таблицы, хранится в ППЗУ микро ЭВМ. Аналоговая информация от датчика давления (разрежения) преобразовывается при помощи АЦП в цифровой код. Но в связи с тем, что этот датчик тарируется при определенной температуре, в системе использован эталон, который периодически опрашивается микро ЭВМ. По результатам опроса ЭВМ корректирует полученные значения д ав ления (разреж ения), тем самым устраняя зависимость исходной информации, а следовательно, и управляющих воздействий от температуры. Сигналы индуктивных датчиков частоты вращения коленчатого вала и ВМТ при помощи формирователей преобразовываются в прямоугольные импульсы, которые затем поступают на таймер, где формируется цифровой код, соответствующий текущей частоте. Программное обеспечение микропроцессорной системы заж игания включает три программы (начальный пуск, опрос, управление) и пять подпрограмм (интерполяция, формирование управляющих воздействий, массив, запись, защ ита). Все они обеспечивают работу измерительного интерфейса, реализуют алгоритм управления, выдачу управляющих сигналов, а такж е «выживаемость» системы в случае сбоев и накопление информации о виде и числе сбоев. Первоначальную апробацию комплекс прошел на автобусе ЛиАЗ-677М, причем в реальных дорожных условиях. Он показал высокие надежность (сбоев в р а боте системы не было) и точность отработки заложенных характеристик управления. Например, при сравнении характеристики управления углом опережения зажигания, реализованной в контроллере «Электроника МС-2709», с полученной на автоматизированном стенде в НАМИ выявилось: расхождение не превышает 0,5%. Значит, комплекс функционирует аналогично контроллеру МС-2709, не внося систематической погрешности. Но у него есть огромное преимущество: он бортовой, т. е. дает возможность в реальных условиях движения отрабатывать алгоритмы и характеристики управления, оценивать их эффективность. Важно и то, что применяемая в нем вычислительная система универсальна, позволяет реализовывать различные системы управления различными агрегатами различных АТС, исследовать многофункциональные, микропроцессорные системы управления двигателями и силовыми агрегатами автомобилей уж е на этапе разработки технических требований. А, следовательно, разрабатывать предварительные требования и на специализированные большие интегральные схемы и однокристальные микропроцессорные контроллеры. УДК : УСТАНОВКА ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРИВОДА СТАРТЕРА Канд. техн. наук В. Ф. СЕРГЕЕВ, И. Ф. ГАБАЙДУЛИН, В. И. КРАСНОВ Тольяттинский политехнический институт П РИ Э КСПЕРИ М ЕН ТА ЛЬН Ы Х ис- * * следованиях и диагностировании исправности узла привода электростартера автомобиля необходимо знать динамику перемещения его отдельных элементов. В первую очередь приводной шестерни и муфты свободного хода. Однако получить такую информацию довольно трудно, так как оба эти элемента привода участвуют в сложном движении: вращ а ются вместе с валом ротора электродвигателя и перемещаются по нему. В Тольяттинском политехническом ин- 34 статуте задачу решили, разработав бесконтактный индуктивный дифференциальный датчик перемещения, работающий в комплекте со стандартной измерительной аппаратурой (типа И Д-2И) и образующий с ней устройство для исследования динамики движения элементов приводного механизма стартера, расположенных на вращающемся валу. Измерительный тракт устройства включает четыре функциональных блока: индуктивный датчик; усилитель-преобразователь, который преобразует изменение первичной индуктивности датчика в соответствующее изменение величины выходного тока, поступающего на гальванометр светолучевого осциллографа; блок питания; блок регистрации (осциллограф Н 117/1 и избиратели пределов Р009 и Р010). Причем основу тракта составляет (см. рисунок) низкоомный высокочастотный мост, симметричный по активным и индуктивным сопротивлениям. Д ва его плеча (Е2, гг и Е3, гз) расположены в приборе ИД-2И и представляю т собой так называемый индуктивный компенсатор с общим регулировочным стальным сердечником, предназначенным для начальной балансировки моста за

38 Рис. 2 включаемых параллельно и последовательно с терморезистором. Расчетным и экспериментальным путем определена наиболее приемлемая величина сопротивления параллельного резистора «п: она равна 1/3 сопротивления терморезистора при 293 К (± 20 С ). При этом без усложнения схемы получается достаточная линейность шкалы стрелочного индикатора с чувствительностью до 1 ма. ОТВЕТЫ НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ УДК : СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРОВОДА Канд. техн. наук М. А. БОЕВ, Г. М. КОРОЛЕВА НПО ВНИИ кабельной промышленности С На любом современном автомобиле, пишет нам читатель из г. Камышин В. И. Волков, множество электропроводов, отличающихся диаметром и числом токопроводящих жил, расцветкой. Автолюбитель, конечно, запасом проводов такой номенклатуры не располагает. Поэтому в О В РЕМ ЕН Н Ы Е автотранспортные средства все больше насыщаются электрооборудованием. Следовательно, растет протяженность их электрических сетей. Например, на автомобиле А ЗЛК она составляет 248 м, а на автомобилях З И Л более 300. Но работают различные участки сетей в неодинаковых условиях. Отсюда и разнообразие используемых для них проводов. Так, для монтажа электрических цепей систем электроснабжения, пуска, освещения контрольно-измерительных приборов и сигнализации, т. е. цепей, в которых номинальное напряжение не превышает 48 В, применяются низковольтные провода, изготовляемые преимущественно с медной многопроволочной жилой сечением 0,2 95 мм2 и изоляцией из поливинилхлоридного (ПВХ) пластиката толщиной 0,35 1,6 мм. Высоковольтные, рассчитанные на напряжение кв и выше, имеют более толстую изоляц и ю от 1,6 до 2,7 мм из того же пластика или модифицированного полиэтилена. Их токопроводящая жила либо многопроволочная, скрученная из семи проволок из нержавеющей стали или меди, либо, с целью уменьшения радиопомех от системы зажигания двигателей, со спиральным проводником из сплава с высоким электрическим сопротивлением. (Другие данные по основным типам отечественных низко- и высоковольтных автомобильных проводов приведены в таблице.) Среди низковольтных проводов в настоящее время самое широкое распространение получили провода типа ПГВА (провод гибкий, с винилхлоридной изоляцией, автомобильный). Д ля защиты от электромагнитных наводок их покрывают экранирующей оплеткой из медной проволоки, луженной оловянно-свинцовым припоем (в этом случае к обозначению марки провода добавляется буква Точность измерения температуры зависит от качества контакта терморезистора с контролируемой поверхностью. Д ля улучшения этого контакта головку терморезистора помещают в каплю жидкости (масла, воды) или консистентной смазки, нанесенной на эту поверхность. Элементы схемы следующие. Транзисторы УТ1 ]/Т6 КТ315; стабилитрон УВ7 КС156А; диоды УДЯ и У Д9 КД509; конденсатор С 1 электролитический, емкостью 6,8 мкф; конденсаторы СЗ и С4 на 3300 пф; конденсаторы С2, С5 на 22 пф; конденсатор С6 на 0,033 мкф; резисторы 111, Я5, Я23 1 к; «2 1,5 к; «4 39 к; «6 510 Ом; Я7, Я12, «27 33 к; «Я, «22 51 к; Я9, Я10, Я15, Я18, Я19 5,6 к; ЯП, « к; Я13, «76 24 к; «74 3 к; «77 15 к; аккумулятор 7Д-0,115 6 шт; ЯЗ 1,2 к. случае необходимости заменить какой-либо из проводов использует то, что есть под рукой. Хотелось бы узнать основные характеристики выпускаемых автомобильных проводов с тем, чтобы ремонтные работы на автомобиле выполнять осознанно, без риска ошибиться. «Э»), Д ля одновременной защиты от электромагнитных полей и механических воздействий изготовляют провода марки ПГВАБ (бронированный), имеющие броню в виде обмотки. Обмотка выполняется из стальной оцинкованной или алюминиевой плющеной проволоки толщиной не менее 0,2 мм и шириной не более 2 мм. Д ля приборов, требующих двухпроводных линий, используются провода ПГВАД (двужильный), которые имеют две параллельно расположенные токоведущие жилы сечением 0,5 мм2, а для изготовления перемычек в приборах провода ПВАЛ с однопроволочной медной жилой сечением 0,5 мм2, луженной оловом или оловянно-свинцовым припоем. Д ля эксплуатации в районах с холодным климатом применяются провода марки Г1ГВА-ХЛ, изоляция которых выполнена из холодостойкого ПВХ-пластиката, а в районах с тропическим клима-

40 ИНФОРМАЦИЯ В Н АУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОМ СОВЕТЕ М И Н И С ТЕРС ТВА Автомобильная промышленность* 1989, Л АУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИИ совет неоднократно рассматри- * * вал проблемы, связанные с автомобильной электроникой. Причем не только общеотраслевые, но и касающиеся отдельных типов АТС и даж е выпускаемых некоторыми автозаводами. В качестве примера последних можно привести заседания, посвященные электронике на автомобилях ВАЗ. Так, на одном из заседаний НТС обсудил вопрос «Разработка и внедрение электронных систем для автомобилей ВАЗ в XII пятилетке». Совет отметил, что ПО «АвтоВАЗ» и НПО «Автоэлектроника», выполняя ранее принятые Коллегией и НТС Министерства решения, разработали совместную программу освоения электронных автомобильных систем на период до 1995 г. и работаю т над ее реализацией. В частности, создается необходимая научно-производственная база; организовано совместное советско-болгарское предприятие по производству электронных систем и их компонентов, которое уже с 1987 г. начало выпускать контроллеры микропроцессорных систем управления, и т. д. О днако многое из намеченного выполняется медленно. Например, задерж ивается массовое внедрение гибридного коммутатора, микропроцессорной системы управления зажиганием и экономайзером принудительного холстого хода (автомобиль ВАЗ-21083), автомобили ВАЗ-2106 и ВАЗ-2107 не оборудуются бесконтактной системой заж игания. Причин тому несколько: нет элементной базы, отвечающей требованиям надежности при работе на автомобилях; предприятия Минэлектронпрома СССР не справляются с выпуском гибридных коммутаторов и других электронных изделий, соответствующих техническим требованиям нашей отрасли; на заводах АТЭ медленно создается база по изготовлению электронных приборов и <а специализированных интегральных схем; до сих пор не решены ^ вопросы повышения экономической заинтересованности коллективов заводов в выпуске электроники (сохраняется разрыв меж ду затратами на ее выпуск и утвержденной ее себестоимостью). Совет постановил, что основной концепцией электронизации АТС долж на быть поэтапность: оптимизация рабочего процесса; бортовые информационные средства; повышение уровня безопасности; комфортабельность; конкурентоспособность на внешних рынках. (Это, разумеется, не исключает, скорее, предполагает известную параллельность в решении перечисленных задач, но основные усилия должны прилагаться к задаче, которая на данном этапе рассматривается как главная.) НТС дал ряд конкретных поручений. Например, ГПО «Автоэлектроприбор» решить с отраслями-смежниками вопрос поставок электронной техники повышенной надежности и получения ее в необходимых количествах; организовать в гг. производство гибридных коммутаторов и датчиков на эффекте Холла на Калужском заводе автомотоэлектрооборудования имени 60-летия О ктября, полупроводниковых датчиков и интегральных регуляторов напряжения на совместном советско-болгарском предприятии, маршрутных компьютеров и т. д. НПО «Автоэлектроника» совместно с заинтересованными предприятиями и организациями создать унифицированную комплексную микропроцессорную систему управления впрыскиванием топлива и зажиганием для четырехцилиндровых двигателей А ЗЛК, ВАЗ и ЗМ З. НПО «Автоэлектроника» и НАМИ провести эргономические и светотехнические исследования информационных бортовых электронных систем, их электромагнитной совместимости и т. п. На секции электрооборудования НТС рассмотрены меры по улучшению качества и модернизации изделий автотракторного оборудования и электроники для автомобилей ВАЗ. При этом отмечено, что, несмотря на принимаемые меры, качество ряда изделий АТЭ и автомобильной электроники пока остается низким. Особенно распределителей заж игания и их датчиков, транзисторных коммутаторов и контрольно-измерительных приборов. Это, понятно, удорожает эксплуатацию АТС, ведет к их простоям и, что не менее важно, дискредитирует электронные устройства в глазах потребителя. Секция проанализировала причины выхода из строя перечисленных выше электронных устройств и назвала их: исполнительские дефекты периода освоения производства («дефекты роста» ) 49%, низкое качество электронных компонентов 33, конструктивные и технологические причины 12, эксплуатационные (нарушения правил эксплуатации) 6. Отсюда и перечень намеченных мер. В том числе производственных: 100%-ный входной контроль комплектующих и такой ж е вы ходной контроль готовых изделий; обязательная электротермотоковая тренировка изделий; автоматизация всех видов контроля; активизация человеческого фактора (группы качества, стимулирование высокого качества продукции); аттестация р а бочих мест и технологических процессов. В эксплуатации: переподготовке специалистов, занимающихся техническим обслуживанием и ремонтом АТС, разработка методов проверок, контрольного оборудования и т. д. Повышения качества, надежности требуют и некоторые другие устройства 'комбинация приборов (нужно повысить степень демпфирования указателя уровня топлива), интегральный регулятор напряжения , блок-фары и , транзисторный коммутатор ТК36М. Секция обязала соответствующие заводы решить эту задачу в ближайшее время. Поставлена и задача создания научно-технических центров в г. Владимир и Кирж ач центров, которые долж ны работать на производство, способствовать повышению качества светотехнического оборудования и приборов для автотранспортных средств. Приведенные примеры показывают, что научно-технический совет отрасли все больше внимания начинает уделять конкретным проблемам внедрения электроники на АТС, тем именно, от которых зависит решение стратегических задач автомобилестроения. А такая диалектическая связь частного с общим есть важнейшее условие успеха в работе. ЗА РУБЕЖОМ УДК СИСТЕМ Ы Ф У П РА В Л Е Н И Я Д В И ГА Т Е Л Е М И РМ А «Л укас» разработала как независимые системы управления з а жиганием и топливоподачей, так и компенсационную систему управления бензиновым двигателем. Так, в одном из вариантов последней, который устанавливаю т на автомобиле «Ягуар ХЛ6» (двигатель рабочим объе. мом 3,6 л ), функции управления заж и ганием и впрыскиванием топлива реализуются одним электронным блоком с «жесткой» программой управления. Выходные сигналы (угол опережения заж и- 3 8 гания и длительность впрыскивания топлива) рассчитываются этим блоком на основании информации о скорости вращения коленчатого вала и количестве воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, и затем сравниваются со стандартными, записанными в программе. Если между ними есть расхождение, то оно устраняется путем коррекции угла опережения заж игания и длительности впрыскивания в зависимости от температур охлаждающей жидкости и поступающего в двигатель воздуха, а такж е режима работы двигателя (холостой ход, ускорение, мощностной режим). Кроме того, блок имеет последовательно включенное диагностическое звено, при помощи которого возможна индикация функций, подлежащих контролю в процессе эксплуатации, и резервный канал, который включается в работу в случае выхода из строя одного или нескольких датчиков. Второй вариант системы с «жесткой» программой, разработанный фирмой сравнительно недавно, система, управляю щ ая зажиганием и карбюратором. Основу электронного блока составляют КМОП-микропроцессор со стационарным ПЗУ и специализированная интегральная микросхема, предназначенная для обработки пусковых сигналов, реализации ре-

42 ОТВЕТЫ НА ПИСЬМА ЧИТАТЕЛЕЙ Э Л Е К Т Р О Н И К А Д Л Я О ТЕЧЕС ТВЕН Н Ы Х АВТО М О БИ ЛЕЙ В редакцию поступило письмо от А. А. Драгуна, нашего читателя. В нем он ставит два вопроса, которые, по его мнению, интересуют очень многих людей. Первый из них: «Почему на отечественных автомобилях мало электронных устройств, а если они и появляются, то отличаются крайне низкой надежностью!» И второй: «Почему наши автомобили продаются за рубежом по «бросовым» ценам!» Редакция попросила специалистов ответить на эти вопросы. В СССР работы по применению электронной техники в устройствах автотракторного электрооборудования начаты в X пятилетке. И к настоящему времени кое-что уж е сделано. Н апример, практически все выпускаемые автомобили оснащаются электронными регуляторами напряжения генераторов переменного тока, все новые модели бесконтактными системами заж игания; начат выпуск микропроцессорных систем управления зажиганием и экономайзером принудительного холостого хода' для автомобилей ВАЗ-2108, 2109, ЗИ Л-4314, позволяющих уменьшить расход топлива на 5 7% ; ведутся разработки электронных систем управления дизелями, маршрутных компьютеров и электронных щитков приборов антиблокировочных систем тормозов и др. Есть уверенность, что к 2000 г. отечественные автомобили по уровню оснащения электроникой не будут уступать автомобилям, выпускаемым западно-ев- «г ропейскими фирмами. Однако для реализании намеченной программы требуется решить много проблем. И прежде всего по созданию и организации массового производства изделий электронной техники: помехоустойчивых 8- и 16-разрядных микроэвм, микроконтроллеров, аналого-цифровых преобразователей, мощных транзисторов с встроенным стабилитроном, линейных и цифровых микросхем в пластмассовом корпусе, жидкокристаллических индикаторов, полупроводниковых датчиков давления и разреж ения, датчиков искрообразования на эффекте Холла и т. д., т. е. всего того, чего пока либо нет совсем, либо выпускается явно недостаточно. Например, от автолюбителей идут ж алобы на низкую надежность электронных устройств, в частности, коммутаторов систем заж игания автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ Ж алобы справедливые, но это, скорее, беда, чем вина производителей автомобильной техники: в коммутаторах использовано большое число дискретных электронных компонентов, предназначенных по условиям эксплуатации для бытовой электронной аппаратуры. Других просто нет, так как Минэлектронпром лишь в 1990 г. освоит производство специальной управляющей микросхемы, мощного транзистора для коммутаторов систем заж игания, позволяющих выпускать последние в интегральном исполнении, применяя 30 комплектующих, а не 57, как сейчас, причем комплектующих, рассчитанных на тяжелейш ие условия работы на автомобиле. Примерно так ая ж е картина сложи- лась и в отношении других электронных устройств. В частности, главного элемента любого из таких устройств датчиков. Например, Минприбор СССР лишь недавно приступил к разработке специальных датчиков для автомобильных электронных систем управления, а их производство планирует начать в гг. Поэтому многие из таких датчиков мы вынуждены покупать за рубежом. Но многое, конечно. зависит и от нашей отрасли. Мы научились разрабатывать автомобильные электронные системы, соответствующие мировому уровню, однако технология их производства пока отстает. Поэтому в отрасли сейчас принимаются меры по реконструкции, техническому перевооружению действующих предприятий, строительству новых производств, внедрению современного технологического, контрольно-измерительного, испытательного оборудования, САПР и т. д. Темпы и способы их реализации убеж дают: обстановка с количеством и к а чеством автомобильной электроники в ближайшие годы станет гораздо лучше. Заместитель генерального директора ГПО «Автоэлектроприбор» Г. И. (МАРШАЛКИН к а к м ы П РО ДАЕМ А ВТО М О БИ Л И ЗА РУБЕЖ О М К сожалению, у многих действительно сложилось мнение, что мы продаем «за бесценок» автомобили за рубеж. Как оно формируется? Обычно сравнивается розничная цена в СССР с экспортной ценой соответствующего автомобиля. Но это ошибка: сравниваются цены, имеющие различное содержание. Д а и выражаются они в различных единицах: внутренних и валютных рублях. Т. е. сравниваются различные вещи, что, естественно, ведет к неправильным выводам. Если ж е сравнивать сравнимое, то картина будет совершенно иной. Возьмем для примера розничные цены на новые советские и зарубежные автомомобили на рынке ФРГ; «Л ада/с ам ара» стоит там 4065 валютных рублей, «Фиат-Уно» «Фольксваген-Поло» 4655, «Дайхатцу-Ш арад» 4539, «Пежо 205» Как видим, разница в ценах не дает оснований говорить о продаже наших автомобилей «за бесценок». Цены на советские легковые автомобили, поставляемые за рубеж, устанавливаются на уровне цен фирм-конкурентов на аналогичные автомобили. При этом мы, как и конкуренты, исходим из конкретных условий каждой страны-импортера, учитываем потребительские и эксплуатационные качества продукции. Приходится учитывать и то, что конкурировать нам приходится на мировых рынка'х, где предложение^ превышает спрос, покупатель имеет возможность сделать выбор из сотен модификаций, которые выпускаются десятками фирм, многие из которых ему, покупателю, давно известны. А ведь не секрет, что мы пока отстаем от своих конкурентов в ассортименте, комплектации, качестве изготовления, дизайне. Но, несмотря на ограниченность моделей и модификаций продаваемых за рубежом советских автомобилей, более 80% из них продается в стандартной заводской, т. е. той же, что и на внутренний рынок, комплектации. Конечно, с целью привлечения клиентов фирмыимпортеры и дилеры (продавцы) создают, как обычно, рекламные образцы наших автомобилей, устанавливаю т на них дополнительные комплектующие изделия (чехлы, диски колес, шины, солнечные люки и т. д.). При этом такие дополнения по желанию клиента могут быть внесены (за дополнительную плату, разумеется) и в покупаемый им автомобиль. Пример тому цена модифицированной «Самары»: на том ж е рынке ФРГ она составляет 4496 инвалютных рублей. ЕстественнЪ, что на выставках, салонах и в печатной рекламе помещаются именно такие автомобили, из чего ав тор письма в редакцию и делает свой вывод, что наши «Лады» продаются исключительно в нестандартном исполнении. В целом ж е можно сказать, что реализация советских автомобилей в капиталистических странах осуществляется по максимально достижимым контрактным ценам, кторые в полной мере отвечают техническому уровню и качеству нашей выпускаемой в настоящее время техники. Другими словами, наши автомобили продаются за ту цену, которой они стоят. Поэтому говорить о продаж е автомобилей за' рубеж «за бесценок» неправомерно. Заместитель генерального директора В /О «Автоэкспорт» И. А. АКСЕНОВ УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ! Если Вы не получили своевременно (т. е. в конце месяца) очередной номер нашего журнала, справляйтесь о причинах по телефону: (г. Москва, Главпочтамт, городской участок). Художественный редактор А. С. Вершинкин Технический редактор Е. Я. Смирнова Сдано в набор Подписано в печать Т Формат 60ХЭО'/а- Бумага кн.-жури. Печать высокая Уел. печ. л. 5,0 Уел. кр.-отт. 6,0. Уч.-изд. л. 8,36 Тираж Зак. 75 Цена 60 к. Адрес редакции: , Москва, К-12, пр. Сапунова, д. 13, 4-й этаж ком. 424 и 427. Тел и Подольский филиал ПО «Периодика» Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли, г. Подольск, ул. Кирова, 25