Si drive что выдерживает вариатор

Мы сделали это!

Ну что ж, теперь только вперед — не тормози, не бойся, не щади! Я слилась с автомобилем, прямо-таки спинным мозгом чувствуя, как диски хитроумного японского вариатора становятся единым целым, передавая момент освобожденного от трекшн-контроля мотора барахтающимся в жирной грязи колесам. Как принимает на себя удары стальная защита двигателя. Как замыленная шоссейная резина цепляется за каждый микрон земной тверди. Как похрустывают бамперы, когда машину выносит из колеи. Как секунды чистого, беспримесного удовольствия, невероятного чувства удовлетворения от контроля над ситуацией и подчинения стихии превращаются в минуты, а минуты незаметно перетекают в часы. Я справилась! Мы справились! Мы с «Аутбеком» прошли эту полосу препятствий, ни разу застряв. Я — благодаря упорной мантре, машина — благодаря упорному стремлению ее создателей к совершенству.

Subaru

Подмосковный карьер,

конечно, не Австралия. но его плотный грунт позволяет проявить «Аутбеку» его лучшие качества — комфорт и управляемость вне асфальта

Продираясь ходом по вязкой глине, напрочь забываешь о том, что этот «Субару» предназначен для передвижения по дорогам с твердым покрытием. У него и название говорящее — это тот самый аутбек, которым австралийцы называют все, что находится за пределами освоенной ими территории. Но особенность Зеленого континента в том, что он самый сухой на планете. Прожаренная солнцем целина настоящего аутбека выдерживает даже стотонные автопоезда, не говоря уж об обычных легковушках.

Trans_.jpg

Родословная «Линеатроника»

Вариатор, как дешевую альтернативу традиционной автоматической коробке, инженеры «Субару» впервые применили в 1984 году на малолитражке Justy. Он был оснащен электромагнитным сцеплением, как на отечественных инвалидных 968-х «Запо­рожцах» СЗД. В 1998 году японцы добавили в конструкцию гидротрансформатор — получилось эффективнее, но довольно громоздко. Чтобы уменьшить размеры вариатора и научить его «переваривать» большой крутящий момент, вместо ремня установили цепь. Она похожа на несколько идущих параллельно велосипедных цепей, сочлененных между собой, может сгибаться под большим углом и имеет больший срок жизни. Еще одним важным шагом стало внедрение в трансмиссию полного привода с межосевым дифференциалом. В итоге в 2009 году появилась современная конструкция Lineartronic. Этот агрегат приблизился по характеристикам к классическим «автоматам» при меньших размерах и весе и даже превзошел 4-ступенчатые АКП по диапазону передаточных отношений (6,282 против 4,0). Нынешний CVT стал экономичнее предшественника, рабо­тает тише и с меньшими вибрациями.

Именно способность далеко и с комфортом передвигаться по асфальту и плотным грунтовкам вот уже в пятом поколении доводят до совершенства японские инженеры. И нужно отдать должное нынешней бригаде: конструкторы под руководством «главного механизатора» Юкио Сузуки перепахали флагман «Субару» — как поле накануне посевной. Машина стала легче, жестче, лучше управляется, да еще, как оказалось, прибавила в проходимости.

Форма и содержание

Но, во-первых, конечно, «Аутбек» слегка раздался в размерах: в длину на 25, ширину на 20, в высоту на 10 мм. Причем при сохранении той же колесной базы увеличился передний свес — аж до метра. Что, казалось бы, гарантирует снижение геометрической проходимости. Ан нет, на помощь пришли колеса с 18-дюймовыми дисками, сохранив в итоге угол въезда в 20 градусов, прежним остался и клиренс — 213 мм. Однако черный пластиковый обвес, которым в изобилии украсили новичка, работает на создание образа крутого «проходимца» и визуально приподнимает машину над дорогой. Вообще, резкие линии кузова, покатая крыша, удлиненный спойлер сделали си­луэт «Аутбека» более стремительным, парящим и вернули харизму, которую в определенной степени растеряла американизированная четвертая версия.

Все в обновленной внешности

«Аутбека» направлено на улучшение аэродинамики, а вот рейлинги на крыше стали массивнее. Зато их металлические направляющие легко превращаются в поперечены багажника

Впрочем, помимо внешности изменился и функционал. Фары и фонари обзавелись светодиодами, новыми рассеивающими линзами и отражателями. На 10% улучшилась аэродинамика — за счет уменьшенного угла наклона лобового стекла, перенесенных на двери обтекаемых зеркал, скругленных бамперов, тщательной проработки колесных дисков и днища. Все это сказалось и на снижении шума.

Акустике японцы вообще уделили самое пристальное внимание. Обновили все уплотнители, а большинство материалов обивки салона научили гасить волны определенной и особо раздражающей частоты, чтобы они лучше поглощали звуки извне, пропуская лишь приятное урчание двигателя. По сути это прежний мотор серии FB, появившийся пять лет назад. Но «вспашка» коснулась и его — замене подверглись более 80% деталей. В итоге 2,5-литровый «оппозитник» стал легче и мощнее, снижены вибрации. Лошадиных сил до 175 добавили переделанные системы впуска и выпуска, а оптимальным распределением мощности заведуют новые «мозги».

Y.Suzuki2_.jpg

Счастье конструктора

Не только самым опытным, но и самым благодарным испытателем из тех, кто у­частвовал в нашем внедорожном изде­вательстве над «Субару», оказался 55-летний Сузуки Юкио. Ведь именно он возглавляет подразделение по настройке ходовых характеристик «Аутбека» и, казалось бы, знает универсал как облупленный, проехал на нем сотни тысяч километ­ров по полигону Кузуу, что к северу от Токио, и на зимних тестах на Хокайдо. Японский инженер и предположить не мог, что его детище способно передвигаться еще и в отсутствие дорог — таких условий в Японии просто не было. Хотя бездорожьем его не удивишь — Юкио-сан 5 лет работал над ходовыми настройками Forester, а до этого 30 лет занимался испытаниями на надежность «Легаси».

Трансмиссии обновление коснулось в меньшей степени — привод, как всегда у «Субару», постоянный полный. Правда, теперь многодисковая муфта распределяет крутящий момент в пропорции 60:40 на шоссе и поровну — при съезде с асфальта, имитируя блокировку межосевого дифференциала. В паре же с двигателем трудится вариатор. В отличие от большинства себе подобных Lineatronic оснащен гидротрансформатором, что делает его похожим на классический «автомат». Именно к такому сходству стремились инженеры во главе с Соитиро Кезукой. Они изменили конструкцию цепи и расположение валов, что позволило оптимизировать передаточное отношение, а новая программа управления создает иллюзию 6 виртуальных передач для желающих управлять машиной в ручном режиме. Мало того, японцы озаботились даже согласованностью звука мотора и ускорения. Раньше первый запаздывал, размазывая ощущения от динамики. Новые настройки позволили акустическому и визуальному сложиться в единый образ.

Одно из основных достоинств

«Аутбека» — грузовое отделение объемом больше, чем полкуба. Дверь оснащена электроприводом и может подниматься на заданную высоту. Если сложить сиденья (или из салона, или кнопкой в багажнике), получается ровная площадка. Также предусмотрена целая линейка ковриков, защит и решеток для перевозки различного груза

Из-за увеличения габаритов

и оптимизации обивки, которая стала плотнее прилегать к деталям кузова, пространство салона увеличилось по всем параметрам — свободнее стало в плечах и ногах. В дверных карманах умещаются литровые бутылки и толстые книги. Только перчаточный ящик небольшой — инструкция занимает его почти целиком

Мультимедиа выглядит аскетично —

минимальное количество сенсорных кнопок и совершенно гладкая поверхность. Но функционально система больше похожа на продвинутый планшет и управляется так же. Встроенная навигация отлично ведет по маршруту, очень вовремя и ненавязчиво предупреждая о маневрах

Все эти изменения сделали «Аутбек» очень приятным в управлении ускорением. На подачу газа машина реагирует сразу, но выдержанно, а не резко. Даже утопив педаль газа в пол, вы не измените характер автомобиля: и с места, и после 80 км/ч машина продолжает охотно прибавлять ход — без рывков, плавно и неудержимо.

Давление интеллектом

Разве что на бездорожье вариатор, как любой «автомат», не даст вызволить машину из грязи враскачку. Но, как уже было сказано, «Аутбек» предназначен для твердых дорог — именно на такие ситуации рассчитано большинство электронных помощников, которыми японцы в изобилии оснастили свой флагман, вобравший все лучшее от других моделей Subaru. Так, SI-Drive отвечает за динамику, причем в двух режимах: «умный» — плавный и экономичный, «спортивный» — понятно, более активный и драйвовый. Причем на разгоне алгоритм почти не меняется, а вот при сбрасывании скорости электроника позволяет заметно дольше держать высокие обороты, не допуская смены виртуальных ступеней в вариаторе, поэтому следующий разгон дается раскрученному мотору легче.

В наследство от спортивных WRX и WRX STI «Аутбеку» достались системы активного управления моментом и динамической стабилизации. Узнав от многочисленных датчиков (положения и скорости вращения колес и руля и множества других показателей), что машина входит в поворот, электроника подтормаживает внутреннее колесо и одновременно увеличивает момент на наружном, позволяя автомобилю буквально ввинчиваться в вираж. А на скользком покрытии помогает перекинуть момент на то из колес, которое цепляется за твердую поверхность, помогая выбраться из ловушки диагонального вывешивания.

Shassi

Дифференциальные имитации

Система VDC («контроль динамики автомобиля») отвечает за безопасное поведение «Аутбека» в поворотах и предотвращает заносы и сносы. Она не отличается от ATV («активное управление тягой») на Subaru WRX STI, только для солидного флагмана ее назвали менее спортивно. Основная задача системы — стабилизировать автомобиль, и делает она это, подтормаживая колеса либо снижая мощность двигателя через трансмиссию, либо, в крайних случаях, ограничивая подачу топлива. Датчики считывают информацию о скорости вращения каждого из колес, их углы поворота, продольное и поперечное ускорение, силу и скорость нажатия на педаль тормоза — после обработки полученных данных электроника отдает ту или иную команду. Чаще всего вмешательство VDC требуется в критических ситуациях, когда на высокой скорости водителю нужна помощь в управлении для сохранения выбранной им траектории. Но на «Аутбеке» система работает и тогда, когда не хватает сцепления на скользкой дороге, и, по сути, заменяет блокировки межосевого и межколесных дифференциалов.

Наконец, «Форестер» поделился с флагманом X-Mode, меняющим настройки двигателя, вариатора, трансмиссии и электронных систем так, чтобы универсалу было легче ехать по поверхностям с плохим сцепле­нием. В движении по раскисшему грунту на горизонтальной плоскости роль X-Mode не слишком заметна, но вот на подъемах и особенно спусках можно активировать Hill Descent Control, который будет поддерживать скорость не более 20 км/ч.

Плавная жесткость

И все же стихия «Аутбека» — шоссе. Причем шоссе может быть далеко не идеальным. Далекое «хлоп, хлоп, хлоп» — это все, что известно членам экипажа о неровностях на дороге. Даже когда колдобины становятся такими, что подвеска не успевает их полностью сглаживать, большой универсал превращается в яхту, покачивающуюся на волне от легкого бриза. И никаких кренов или неконтролируемых сносов: по неровной, извилистой дороге «Аутбек» идет, как поезд по рельсам.

Благодарить за это стоит прежде всего специалистов по подвеске. Они поменяли почти все: углы наклона рычагов и стабилизаторов, жесткость, толщину, точки крепления. А высокопрочная сталь в конструкции кузова увеличила жесткость на кручение на 67%. Серьезно поработали японцы над рулевым, перетряхнув и его — от наконечников до колонки. Уменьшенное колесо удобно лежит в руках, электроусилитель делает управление простым, не задержи­вает информацию и передает ее в полном объеме. «Аутбек» дает чувство уверенности и при прохождении затяжных поворотов, и в минимальной смене траектории на обгонах. Причем заточенный под движение по асфальту руль (передаточное число уменьшено с 16 до 14) неплохо показал себя и на бездорожье: 2,7 оборота от упора до упора оказалось вполне достаточно для выбора желаемой траектории, а легкость позволяет держать руль одной рукой, даже когда автомобиль швыряет в колее.

Особый путь

Короче говоря, передо мной настоящий шедевр, не так ли? Современный и удобный автомобиль для водителя и пассажиров, на котором с комфортом и удовольствием можно прохватить одному, перевезти коллег или семью по любой практически дороге. Да, но цена... Сейчас получается 2 190 000 рублей, о появлении же версии с двигателем 3,6 л вообще речи нет — такая машина попадет под налог на роскошь.

Впрочем, у «Субару» всегда был свой особенный путь: они смотрят на конкурентов и упорно движутся к совершенству по-своему. Так и пятый «Аутбек» стоит тех денег, которые за него просят. Ведь это плата не за громкое имя, а за техническое совершенство, которое позволяет своим владельцам быть, а не казаться.