МОДНЫЙ ПОКРОЙ

Ладно скроенный, «Матиз» еще и крепко сшит: три звезды по системе EuroNCAP — достойный результат для крохи тех лет. В обычной эксплуатации кузов тоже держится неплохо: ржавчина, если не было аварий, появляется лишь на пятый-шестой год по нижним кромкам дверей, а спустя еще годик может проступить на «бровях» задних колесных арок. Внутренние полости сразу обработайте антикором, тогда коррозии не будет гораздо дольше.

Других болячек у кузова немного: ржавеют и облезают поводки дворников (с этим проще мириться) и рвутся дверные уплотнители, когда примерзшую дверь второпях отдирают от проема. Причина в неудачном профиле уплотнения. Контрмеры просты: регулярно обрабатываем кузов жидким воском, а уплотнители — силиконовой смазкой, чтобы не примерзали.

Моторов (см. «Историю модели») на выбор только два: трех- или четырехцилиндровый. Потомки «Сузуки» (а если брать раньше — «Дайхатсу») от детских болячек давно избавились. Ремень ГРМ с роликом меняем через 40 тыс. км, а через раз вдобавок и помпу — на третий срок ее подшипников уже не хватает.

Каждые 20 тыс. км проверяем зазоры в клапанном механизме. При этом бывает сложно отвернуть болты под внутренний шестигранник «на 5», которыми крепится клапанная крышка, — закисают намертво. Но если при каждом вскрытии смазывать резьбу графитовой смазкой, этой проблемы не будет. Сама регулировка — пустяк: на коромысле винт, законтренный гайкой.

Четырехцилиндровые моторы лишены этих недостатков: у них трамблера нет вовсе, а двухвыводные катушки стоят прямо на двигателе. Впрочем, на последних версиях трехцилиндровых тоже индивидуальные катушки. Недавно появился и второй датчик кислорода — без него соответствия нормам Евро III не достичь. Заметим, что моторы по-прежнему прекрасно работают на нашем бензине А92. Случаев зависания клапанов из-за обилия смол в топливе не было, но дилеры все же рекомендуют через каждые 40–50 тыс. км промывать форсунки, не снимая с двигателя, — при этом удаляется часть нагара и с направляющих клапанов.

Массовых отказов бензонасосов не было, а единичные — только у машин со стальным бензобаком. Очевидно, на их стенках активнее выпадает конденсат, который и убивает моторчик. Покупая новый узел, будьте внимательны: существует два вида — с реостатом 100 либо 150 Ом (5540–7510 руб.). Конечно, поставить один вместо другого можно без опаски — ничего не сгорит, — но верных показаний уровня топлива не будет.

Генератор слаб безоговорочно: уже через 15–20 тыс. км может не давать зарядку, а в среднем ходит 40–50 тыс. Дилеры его обычно меняют в сборе, а вот специализированные фирмы охотно заменят, как правило, сгоревший диодный мост. Гаражные умельцы поступают еще смелее: учитывая, что вынуть генератор мешает задняя опора силового агрегата, они, чтобы в следующий раз не мучиться, выносят диоды в отдельный корпус. Плюс — можно использовать любые «подковы» (разумеется, проходящие по току), например недефицитные от отечественных авто. Минус — небрежно удлиненные концы обмоток могут от вибрации замкнуть на «массу», так и до пожара недалеко. К тому же агрегат рано или поздно все равно придется снимать — для профилактики и замены щеток.

В кнопке включения обогрева зад­него стекла частенько подгорают контакты, очевидно, не рассчитанные на работу без дополнительного реле. Установите его — с лихвой окупится: отказавшую кнопку лишний раз менять не придется.

Заодно уж проверьте реле указателей поворота. Российское, увы, частенько подводит, поэтому лучше сразу поставить от «Нексии/Эсперо».

Сцепление живет, как ездишь. Бывало, родное трудилось до 200 тыс. км, а у некоторых и 40 тыс. не выдерживало. Не забывайте проверять, цел ли гофр троса! При порванной резинке дорожная грязь проникает в зазор между жилой и оболочкой. От этого тяжелеет педаль, сцепление может недовключаться и, как следствие, буксовать и перегреваться.

Пара тросов, что отвечают за переключение передач, тоже нередко закисают — поймете по тугому рычагу и нечеткой его фиксации. Сама механическая коробка надежна, если, конечно, не считать дефектом хруст при быстром переключении передач. Некоторые избавляются от него переходом на более вязкое масло, но как это отразится на ресурсе агрегата, сказать сложно.

За автоматом, не знающим поломок, в последнее время замечен грешок, к счастью редкий: негерметичность теплообменника, омываемого жидкостью для охлаждения двигателя. Благо ее смесь с маслом — эмульсию — ни с чем не спутаешь, поэтому чаще проверяйте состояние масла в агрегате. В крайнем случае, если поломка произошла вдалеке от сервиса, масляную магистраль коробки закольцуйте в обход теплообменника.

В передней подвеске через 40–60 тыс. км меняем рычаги из-за износа шаровых опор (они неразборные). Остальные элементы служат до 150 тыс. км. Задняя подвеска даже к 200 тыс. км затрат вряд ли потребует, разве что не повезет с амортизаторами или подшипниками ступиц.

Затраты на содержание «Матиза» в итоге оказались среди самых низких — портмоне для того и нужно, чтобы сохранять деньги. Опасаться приходится лишь «карманников» — «матизы» хоть и редко, но тоже угоняют.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

52 л.с. или 41 кВт/56 л.с. (степень сжатия 9,3 или 9,5). Привод передний, М5.

2000 г. Париж. Представлена рестайлинговая версия. Изменились капот, оптика, бамперы.

Итог: три звезды.

2002 г. Бензиновый двигатель Р4, 1,0 л, 47 кВт/64 л.с. Легкий фейслифтинг.

2007 г. Начало поставок модификации, отвечающей нормам токсичности Евро III.