Мотоциклы хонда с вариатором

001_MOTO_1010_018

ПЕРВЫЙ БЛИН. Главным энтузиастом по части внедрения автоматических трансмиссий в мотоциклы была и остается Honda. Причем если немного углубиться в историю, станет ясно, что нашумевший DN-01 далеко не первый эксперимент «крылатых» на этом поприще. Honda всегда вела довольно-таки агрессивную политику экспансии на североамериканский рынок, и сейчас США — один из главных потребителей крупной мототехники этой марки. Но, учитывая беззаветную любовь этой нации к автоматическим коробкам на автомобилях, не попытаться внедрить их на мотоциклы, было бы, по крайней мере, не дальновидно. Так, еще в 1975 году канадцы, а через год и американцы получили возможность купить настоящий серийный мотоцикл с «автоматической коробкой передач» — Honda CB 750 Automatic. Кавычки я поставил не зря. Фактически, та коробка представляла собой полуавтомат с гидромуфтой и механическим переключением двух передач. То есть, по сути, пилот был избавлен от необходимости дергать рычаг сцепления, но при этом щелкать лапкой все равно приходилось. Аппарат вышел очень задумчивым, прожорливым и совсем не быстрым, даже на фоне своего механического клона, и не снискал особой популярности, даже среди не сильно требовательных к динамике и управляемости американцев. Через три года производство свернули. Последующие эксперименты Honda на этом поприще также заканчивались безрезультатно.

ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ. Еще одной серьезной попыткой избавиться от рычага и лапки можно считать недавний эксперимент с DN-01. Фирменная хондовская гидростатика, так хорошо зарекомендовавшая себя на квадриках, в целом неплохо чувствовала себя и на нео-чоппероиде (геометрия, посадка, мотор — все чисто чопперное, только в пластике), но на что-то более «злое» этот агрегат ставить было просто опасно — слишком уж задумчивый. Собственно говоря, эксперимент с DN-01 можно считать окончанием опыта, начатого в 1975 году. Только если тогда это были первые попытки из серии «а что получится, если...», то DN стал большой синей печатью ЗАГСа в свидетельстве о разводе мотоцикла и гидромеханики. Что же дальше? Итак, гидромеханика отпадает. Вариатор? Тоже проходили. Есть еще «робот» — последняя мода автомобильных трансмиссий. Дешево и сердито: приладил к обычной «механике» пару моторчиков, «мозг» и вперед! Только вот переключаются такие коробки примерно со скоростью домохозяйки на первом занятии по вождению. Вспомните инструктора в автошколе: «вы-ы-жали сцепление, включили переда-а-ачу, пла-а-вно отпускаем сцепление...» В общем, тоже не вариант. Из «жизнеспособных» вариантов остался только один — Double clutch transmission, роботизированная коробка с двумя сцеплениями, она же преселективная. Относительная простота и компактность конструкции, молниеносная быстрота переключений, плавность работы, все это давно завоевало сердца автопроизводителей. Audi, VW, Mitsubishi, BMW, даже Porsche, уже давно ставят подобные агрегаты на свои автомобили, причем не только и не столько на бытовые «авоськи на колесах», сколько на вполне серьезные модели вроде Сarrera 4 или Lancer Evo X, а это говорит о многом. Именно такую трансмиссию и получил с иголочки новый спорт-турер VFR1200F. О подробностях устройства коробки мы уже писали в «Мото» № 6–2009. Не буду повторять и описание самого мотоцикла — о нем подробно рассказано в февральском номере этого года, — а остановлюсь на самом интересном: как же оно едет.

После краткого вводного курса в системы управления тронулся в путь. Вернее, собрался. Потому что именно момент троганья с места меня волновал, пожалуй, больше всего. Как отреагирует 1200-кубовый монстр на движение ручки газа? Дернет с места? Или будет тупить, как скутер, пока не включится сцепление, а потом все-таки дернет? Или, наоборот, придется по две секунды ждать, пока электроника соизволит сообразить? Ведь в пробках, в плотном трафике, да даже просто на шоссе, быстрая реакция может здорово выручить, причем реакция не только пилота, но и мотоцикла. К моему великому удовольствию, страхи не оправдались. «Маготехники» из Honda настроили этот параметр управляемости настолько филигранно, что мне ничего не оставалось, как посыпать голову пеплом за недоверие и скептицизм. Движение мотоцикл начинает с первых градусов поворота ручки, а зависимость тяги мотора от угла поворота ручки абсолютно линейна. Надо проехать два сантиметра? Пожалуйста. Надо пять? Без проблем. Надо дернуть вперед из-под не успевающего затормозить «водятла»? Тоже без вопросов. А уж пробираться между стоящими в пробке машинами с такой реакцией на газ — одно удовольствие. Проще, чем на скутере-полтиннике.

003_MOTO_1010_018

004_MOTO_1010_018

005_MOTO_1010_018

006_MOTO_1010_018

007_MOTO_1010_018

008_MOTO_1010_018

009_MOTO_1010_018

010_MOTO_1010_018

Итак, едем. Плавно, чинно, неспешно. Коробка в режиме Drive. Слышно, как под бензобаком автоматика живет своей собственной жизнью, довольно громко лязгая железяками. При этом никаких рывков, «клевков» при переключениях не ощущается. Разрыва потока мощности практически не происходит. Во всяком случае, мой мозг не способен это отследить. Мотоцикл просто разгоняется. Скорость около 70 км/ч, а индикатор выбранной передачи показывает цифру «6». На тахометре — меньше 2000 об/мин! В режиме «драйв» «выфер» занят только одним — он экономит топливо. Наверное, будь на то его воля, он бы вообще заглушил мотор и предложил пилоту двигаться на мышечной тяге. В городском режиме мотор вообще не поднимает обороты выше 2500, а со старта, при плавном разгоне на «полручки» вообще проскакивает третью и четвертую передачи, переключаясь сразу со второй на пятую. Разумеется, в таком режиме разговоры о динамике неуместны. Мотоцикл просто вяло перемещает седока из пункта А в пункт Б. Разумеется, в системе предусмотрен и режим «кик-даун», когда при резком и полном открытии газа автомат «понимает», что от него требуют максимально возможного ускорения, и скидывает до четвертой, но происходит это с задержкой примерно в полсекунды. По сути, этот режим езды будет уместен в главной стихии «выфера» — на трассе, где не нужны «выстрелы» со светофоров, резкие ускорения в потоке и прочая суета.

Кстати, езда в ручном режиме — особое удовольствие! Чего стоит только возможность переключения на полном газу! Коробка с двумя сцеплениями это позволяет. Мало того, сброс газа перед переключением не приводит ни к чему, кроме неприятного «клевка» носом и потере нескольких десятых секунды на разгоне, так что переключаться «на газу» даже желательно. Такой вот «встроенный квикшифтер». Разумеется, переключение без разрыва потока мощности делает возможным и даже обыденным такое механическо-мотоциклетное «табу», как переключение передачи в повороте. Даже «на колене»! В общем, любителям «полного контроля над мотоциклом» ручной режим придется по вкусу, а мне, патологическому лентяю, эта «игрушка» очень быстро надоела. Зачем себя утруждать, если можно просто крутить ручку? Разве что в моменты особого упрямства автомата, когда тот не хочет подтыкать повышенную, можно слегка помочь, но не более.

011_MOTO_1010_018

012_MOTO_1010_018

013_MOTO_1010_018

014_MOTO_1010_018

015_MOTO_1010_018

Мотоцикл на тест предоставлен ЗАО «Хонда Мотор Рус». Благодарим спортивно-развлекательный парк «Яхрома» за возможность проведения съемки.