Оглавление Страница ……

Приобретение ……………………………………………………………………………………… 3

Почему надо иметь мотоцикл? ………………………………………………………………… 6

Это нужно знать каждому скутеристу ……………………………………………………… 10

Устройство скутера

Устройство и принцип работы вариатора ……………………………………………………. 15

ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания).………………………………………………………. 17

Устройство и обслуживание аккумулятора ………………………………………………….. 21

Устройство глушителя четырехтактного скутера ………………………………………… 27

Амортизаторы ……………………………………………………………………………………. 31

Обслуживпние

Обкатка ……………………………………………………………………………………………. 36

Спаси и сохрани (уход за скутером) …………………………………………………………….. 38

Замена моторного масла ………………………………………………………………………… 40

Воздушный фильтр …………………..…………………………………………………………… 42

Регулировка свободного хода ручки газа ……………………………………………………….. 45

Вариатор - чистка, настройка и тюнинг …………………………………………………….. 49

Покраска мопеда ………………………………………………………………………………….. 53

Ремонт

Как правильно отремонтировать скутер …………………………………………………….. 57

Тросик спидометра ………………………………………………………………………………. 60

Электроклапан ……………………………………………………………………………………. 63

Система холостого хода ………………………………………………………………………… 66

Диагностика свечей зажигания ………………………………………………………………... 70

Стартёр не работает? (на примере Honda XR250 Baja) …………………………………… 72

Обвесы ……………………………………………………………………………………………… 75

Ремонт пластиковой облицовки ……………………………………………………………….. 77

Электроника

Переделка поворотников на светодиоды ………………………………………………………. 81

Как устроена свеча NGK? ………………………………………………………………………… 83

Пусковой обогатитель …………………………………………………………………………… 85

Приобретение

1. Сумма, которую вы предполагаете потратить на приобретение аппарата. 2. Новый или б/у.

5. Скоростные характеристики. Рассмотрим ответы на эти вопросы.

1. Скутер стоимостью менее 1000 $. Максискутер стоимость до 1000$ может представлять собой либо явно украденный аппарат, либо технически непригодный к использованию набор запчастей. 2. Скутер стоимостью от 1000 $ до 2500 $.

1. Yamaha Majesty 125 (до 2002 г.в.) 2. Yamaha Maxter 150 (до 2002 г.в.)

4. японские модели для внутреннего рынка (от 125 до 200 см3). 5. Malaguti Madison 150/250, Peugeot Elystar 150.

Есть некоторые замечания по производителям.

Скутера Aprillia Leonardo являются достаточно надёжными, но требуют более тщательного ухода и технического обслуживания. Недопустимо увеличение интервалов смены масла (!!!), так как это может привести к поломке коленвала.

Вместе с тем на модель Aprilia Leonardo 250 устанавливается тот же двигатель что и на Yamaha Majesty 250, что даёт возможность заказывать детали для ремонта по приемлемым ценам.

Корейские и китайские скутера достаточно сильно уступают как по техническим характеристикам, так и по качеству производства.

3. Скутер стоимостью от 2500 $ до 4000 $.

1. Yamaha Majesty 250 и Suzuki Burgman/Skywave 400 (до 2000 г.в.). 2. Honda Foresight 250, Jazz 250 (до 2001 г.в.).

4. Piaggio X9 250/500 (до 2000 г.в.). 5. Aprilia Atlantic 250.

4. Скутер стоимостью от 4000 $ до 6500 $.

5. Покупка нового скутера большой кубатуры или б/у Suzuki Burgman AN650. (от 6500 $ до 11000 $)

Отдельно опубликую примерные цены на новую технику, предлагаемую официальными дилерами:

3. Honda Silver Wing 600 -- 13500 $ 4. Aprilia Atlantic 500 -- 11000 $

глава II: "Новый или б/у" Решение о покупке нового или б/у скутера целиком зависит от вас. Преимущество новой техники очевидны: надёжность нового аппарата, гарантия официального дилера, гарантия криминальной чистоты скутера (таможня, угон и др.). Есть только один фактор противопоставляемый преимуществам – ЦЕНА!!! Но именно зачастую влияет на выбор техники, ведь не каждый позволит приобрести себе аппарат, зная, что через 3-4 года он сможет продать его максимум за половину стоимости, а затраты на установленный тюнинг (технический, внешний или аудио) вообще не вернутся!

1. Туристическое назначение подразумевает использование аппарата для длительных прогулок за городом, поездок по шоссе на дальние расстояния. Тут бесспорным лидером выступает длиннобазный и низкопасадочный Suzuki Burgman AN650 и Suzuki Burgman/Skywave 400. Длинный, комфортный и мягкий в движении скутер можно назвать настоящим диваном. Однако он не предназначен для скоростного маневрирования и для передвижения в плотном потоке транспорта, так как габариты и манера поведения Suzuki Burgman на дороге являются достаточно сильным минусом скутера. Значение габаритов для Suzuki Burgman AN650 является вообще главным в движении, так как из-за огромной ширины скутера он не в состоянии свободно передвигаться между рядами движения. Недостаток устранили в модельном ряду 2004 года, установив электропривода зеркал. В 2004 году началась установка ABS. В остальном ему нет равных, на широких и свободных трассах водитель за рулем Suzuki Burgman AN650 будет чувствовать себя комфортно и удобно. Эргономика скутера великолепная, всё расположено удобно и логично. Так же Honda Silver Wing 600 очень подходит для передвижения по свободным трассам, однако у него несколько выше центр тяжести и есть некоторые проблемы с системой охлаждения, которые могут привести к перегреву аппарата и поломке двигателя. В эту категорию попадают Atlantic 250/500, Piaggio X9 250/500 и их аналоги.

3. Идеальным утилитарным максискутером является Yamaha T-Max 500. Достаточно крупный, но не огромный, он очень маневренный и скоростной, идеально подходит для поездок по городу. Если 50 см3 и могут в плотной пробке немного уехать вперёд, то на светофоре 7 сек до 100 км/ч и 180 км/ч максималки Yamaha T-Max 500 делают своё дело и оставляют обычные скутера далеко позади. Исходя из стоимости и практичности, это всё-таки лучшее средство передвижения для бизнесменов в теплое время года. Маневренность Yamaha T-Max 500 является практически эталонной и при достаточном опыте сделают этот максискутер идеальным средством передвижения в городе для любого.

Вместе с выше указанными преимуществами Yamaha T-Max 500 обладает хорошей ветрозащитой, благодаря высокому лобовику, удобной посадкой, дающей возможность принимать различные позы, исходя из дорожной ситуации. Прекрасная эргономика помогает в движение не отвлекаться от управления скутером.

Вес аппарата принципиальной роли не играет, так как это уже не 50-кубовая техника, и перекинуть её через бордюр не удастся. Самыми легкими будут небольшие 125-кубовые скутера (от 90 кг), самым тяжёлим, естественно, Suzuki Burgman AN650 (около 240 кг).

глава V: "Скоростные характеристики" Скоростные характеристики указаны в каталоге моделей нашего клуба. Однако я всё-таки приведу данные на некоторые модели:

3. Suzuki Burgman/Skywave - 8.2 сек, 160 км/ч 4. Yamaha Majesty 250 - 10.5 сек, 127 км/ч

Данные являются реальными и они несколько отличаются от официальных.

Новичкам

Срок службы Вашего скутера напрямую зависит от того, как будет произведена обкатка. Именно в первые 500 - 1000 км происходит большинство поломок, связанных с браком или неправильными условиями обкатки. Зачем нужна эта обкатка, я так хочу поездить на полном газу! Повторяю еще раз это очень важно. (особенно для скутеров из Китая) В новом двигателе шестеренки, поршень, коленвал, да и все остальные части еще не притерлись друг к другу. Чтобы это происходило в оптимальных условиях, необходимы щадящие режимы вождения. Изготовитель устанавливает продолжительность обкатки и предписывает обкатывать скутер в течении первой 1000 км. При этом разрешено двигаться со скоростью не более 80% от максимальной, нельзя двигаться на полном газу и ехать продолжительное время с постоянной скоростью. На практике это означает что разрешается ездить со скоростью 45-50 км/ч. Думаю в городе нормально. Что касается езды на полном газу (по собственному опыту и опыту других обладателей китайских четырехтактников), то если Вы дадите полный газ, ехать можно, но недолго (метров 300 - 400). После этого переходите снова в обкаточный режим. Я все же рекомендовал бы, воздержаться от езды на максимальных оборотах, особенно в первые 500 км. Длительное движение с полностью открытой дроссельной заслонкой и максимальными оборотами двигателя непременно приведет к перегреву цилиндра. Впоследствии мотор Вашего скутера будет очень быстро перегреваться и, как следствие, терять мощность, а скутер - скорость. Еще на поломки, причиной которых явилась неправильная обкатка не распространяется гарантия. Так что смиритесь с ездой по правой полосе в первую 1000 км, зато потом можно будет прокатиться с ветерком!

Что касается замены моторного и трансмиссионного масел, то я советую не дожидаться, когда Вы проедете первые 500 км (как стоит в инструкции), а сменить его уже через 300 км. Никто не знает насколько чисто был собран мотор, в нем может присутствовать металлическая пыль или стружка. Частицы металла будут непременно в масле, ведь все детали еще притираются. Поэтому было бы лучше производить замену масла 3 раза в первые 1000 км, а именно после 300, 600 и 1000 км пробега. Что касается масла, то на нем лучше не экономить, покупайте марки известных фирм, обязательно в проверенных магазинах, не советую приобретать масло на рынке, где вероятность покупки подделки пока велика.

И напоследок, золотое правило обкатки: "Тише едешь - дольше проездишь!"

Небольшое предисловие. На свете так много хорошего написано про автомобили, написано много хорошего про самолеты, про велосипеды, наконец. Юноши стремятся в автодорожные институты и в летные училища. Население мечтает об иномарках... Но почему-то мы так мало слышим еще об одном изобретении человечества - о мотоцикле. Он появился на свет раньше автомобиля и чувствует себя сейчас ничуть не хуже. А мы совсем ничего не знаем о нем. Мы не видим мотоциклы на улицах, их нет у наших друзей, нам не рекламируют их по телевизору. И складывается такое впечатление, что их просто нет. Их действительно мало. Люди их не покупаю, они им не нужны... Написав эту статью, я хочу хоть немного объяснить, что мотоцикл тоже имеет право на существование.

ПОЧЕМУ НАДО ОБЯЗАТЕЛЬНО ИМЕТЬ МОТОЦИКЛ? А действительно, почему? Вроде мотоцикл - это не такая уж и полезная вещь, стиральная машина и холодильник явно полезнее. Унитаз явно нужнее. А квартира явно необходимее. Да и посмотрите вокруг - например, жвачки, их рекламируют по телевизору, и все их дружно покупают. А мотоциклы на улицах нашего города - их днем с огнем не сыщешь. Значит, вроде он - этот мотоцикл - и не нужен, а если и нужен, то явно не большинству населения. А если что-то не нужно большинству, то это, наверное, просто совсем не нужно, а может, даже вредно или даже очень вредно. И может, если это нравится только единицам, это вообще отклонение, расстройство или даже заболевание... Короче, в дурдом их всех, нафиг

Еще раз спрашиваю: подумайте, стоит ли читать дальше? Ведь как хорошо быть уверенным: что шестисотый мерседес - это круто, так как он самый мощный и быстрый. Что феррари разгоняется ну очень-очень быстро. Что там, где проедет джип, не проедет никто. Что быстро - это когда 100, и что больше от светофора до светофора особенно и не разгонишься. И что быстрее двухсот по городу может передвигаться только вертолет. Что покататься на хорошей машине - это очень интересно. Что если в легковой машине 200 лошадей, то это очень мощный аппарат. Короче, если вы хотите во всем этом быть уверенным дальше - немедленно перейдите на другой сайт. Например, на сайт БМВ, они там сделали новую М5, до сотни за 5,3 секунды, и самое прикольное то, что они еще и гордятся этим Если бы мой мотоцикл так разгонялся, я бы вообще постеснялся об этом говорить Я, конечно, понимаю, все мы в детстве мочились в штаны, но зачем же об этом на людях говорить, пять и три десятых секунды - стыдоба-то какая)

Человек всегда стремился быть быстрее, выше, сильнее. Обратите внимание, например, на виды спорта, таких, как бег почему-то больше, чем таких, как шахматы Мы не будем рассуждать, хорошо это или плохо. Просто сознаемся в том, что такова сама природа человека. Человек всегда стремился к скорости, к свободе, к покорению пространства... Некоторое время назад он это дело осуществлял на лошади. Потом те, которые больше предпочитали шахматы, выдумали новые приспособы для передвижения. Одни механизмы получились более удачными, другие менее. Но однозначно, по получаемому удовольствию, на вершине пирамиды всех транспортных средств стоит мотоцикл! Он, и только он, может дать кайф и наслаждение, не сравнимое ни с чем! (Для поручиков: я после мотоцикла с женщинами спать не перестал, это дело мне тоже нравится) Может, только космический корабль стоит немного в стороне от этой пирамиды Но я на нем не летал, так что судить, насколько, там в кайф, я не могу. Вы, кстати, тоже, наверное, не летали, да и вряд ли полетите в этой жизни, так что удовольствия от шаттла в нашем рассуждении рассматривать не будем

Да и вообще, все автомобили - это прежде всего утилитарные вещи. Любая машина изначальна убога, по крайней мере, у нее есть два лишних колеса И не надо мне говорить, что на мотоцикле на работу не поедешь, я каждый день езжу Рассуждать на эту тему можно долго. Я, например, полностью уверен, что современный автомобиль - это жертва жадности, экономичности, экологичности, псевдобезопасности и низменных желаний домохозяек, им владеющих Интересно, после таких высказываний меня производители автомобилей не пристрелят? Мотоцикл - это совсем другое, он создан совершенно из других побуждений! Это прежде всего вещь для удовольствия, для кайфа, для оттяга! Он всегда стоит на вершине технического прогресса, он всегда самый-самый. Разве что не самый экономный

А мотоциклы есть! Есть любые! Хотите спорт-байк - пожалуйста. Не нравится обтекатель и посадка буквой зю - получите классик, но с таким же мотором. Правда, на 200 вас просто сдует, но ведь сами же хотели. Хотите эндуро - пожалуйста, сделаете любой джип легко, завязнете - просто слезете и вытащите руками. Хотите эндуро с мотором от супер-байка - пожалуйста, и в грязи всех объедете, и на шоссе 220 пульнете. Хотите спорт-байк с мотором от эндуро - пожалуйста, на низах сделаете всех. Хотите, чтоб в моторе было 18000 оборотов - да на здоровье, крутите, сколько влезет. Хотите, чтоб было как у автомобиля, - тоже не вопрос, прием на низах будет, как у дизеля. Хотите рядную четверку, хотите опозитную шестерку, хотите L-образную двойку, хотите V-образную четверку, хотите V-твин, хотите просто один горшок - все есть! Хотите 50 кубиков - ездите вообще без прав. Хотите полтора литра - не вопрос. Хотите один горшок в 800 кубов - есть. Хотите восемь цилиндров - тоже есть. Двухтактные, четырехтактные, чопперы, кроссачи, туреры, с цепью, с карданом, с коляской, инжекторные, турбированные, роторно-поршневые - есть просто все! А посмотрите, как мотоциклы технически насыщенны. С литра 150 лошадей, обязательно по карбюратору на каждый цилиндр, алюминиевые рамы, карбоновые глушители, углепластиковые обтекатели, шестипоршневые тормозные супорты, титановые клапана, пятиклапанные и восьмиклапанные головки цилиндров, шестиступенчатые коробки, наддувы встречным воздухом, никель-кремниевые цилиндры, кованые поршни, титановые шатуны, десмодромные клапана... Неужели за все это жалко отдать двухкомнатный хрущ? Это я описываю обычные дорожные модели, которые стоят в магазине. Если вы купите гоночный мотоцикл, то там будет 180 лошадей с 500 кубиков и веса 130 кг! Формулу-1 в магазине не купишь, а это пожалуйста, в 40 тысяч уложитесь

Кстати, с сексом - это вполне уместное сравнение. Когда я слышу, как легендарный Вяся Пупкин, рассказывает, что он вместо восьмерки 1300 купил 1500, и говорит что - это другая, _ну просто другая_ машина. Или же когда говорит, что - вот Форд, это так, а вот БМВ - это круто. Мне кажется, что он, этот Вяся Пупкин, утверждает, что резиновая женщина - это хорошо, а резиновая с подогревом - это круто... Люди! Вася ошибается, машина и мотоцикл - это как резиновая кукла и любимая женщина в первую неделю знакомства Жизнь наша коротка, и удовольствий в ней не так уж и много, и как можно отказываться от мотоцикла? Я не понимаю...

А как люди любят свои машины? Ну маслице ей сменят, ну спойлерик на базаре купят, ну максимум стекла затонируют - и довольны... Можете представить человека, чтоб он купил машину, и сразу ее автогеном - кузов порезал, базу удлиннил, колеса шире воткнул, поотрезал все нафиг, что на скорость не влияет. Я нет. А посмотрите, какие чоппера делают байкеры своими руками! (см. здесь). Там все переделано им самим, это уже не мотоцикл, а произведение искуства - это его душа, его лицо, его смысл жизни... Нет, так машины не любят.

Вам нравится стоять в пробках, ну только честно? Для мотоцикла пробок просто нет! Вдумайтесь, вы просто едете куда хотите, и не задумываетесь: там пробка, там рельсы, там гаишники... Для вас не существует дорог, есть только направления. Это тяжело объяснить словами. Когда мне надо ехать на автомобиле, я постоянно задумываюсь: а как лучше выбрать маршрут, а как объехать какое-то место, а где пробка поменьше, и т.д. На мотоцикле я просто еду, просто еду и получаю огромное удовольствие. Что Питер, что Москва из конца в конец проезжаются за полчаса, причем что днем, что ночью. МКАД умельцы проезжают за сорок с небольшим минут. Быстрее только вертолет

Миф второй: мотоцикл крайне ненадежен. Нет. Забудьте о восхондах и макаках, которых хватало на десяток тысяч километров. Мотоциклы, выпущенные в последние два десятилетия, разумеется, мотоциклы больших объемов 750 - 1500, а не скутеры, гарантированно проезжают по сто тысяч километров! А если у вас какой-нибудь турер, и вы на нем не отжигаете, то и сто тысяч миль вы отмахаете легко. Причем за этот период может вообще ничего не сломаться! Моторы - то четырехтактные и практически автомобильного объема.

Миф четвертый: на мотоцикле нельзя ездить в дождь, одежда промокает. Да. В обычной одежде в дождь не поедешь, да и, кстати, в солнце тоже желательно в обычной одежде не ездить. Но это не значит, что езда на мотоцикле - это сплошные проблемы. Просто нужна другая одежда - мотоциклетная. Она давно изобретена и стоит не намного дороже обычной. И пытаться от нее отказаться - это тоже самое, как ходить по Питеру зимой в набедренной повязке и заявлять - а нафига мне шуба, она ведь так дорого стоит

И последнее, что я хочу сказать. Мотоцикл - это не просто средство передвижения, мотоцикл - это что-то большее. Это целая культура. Это свой мир, своя жизнь. И жизнь очень интересная и насыщенная. Да что говорить, посмотрите на мото-клубы. У автолюбителей тоже, конечно, есть свои клубы. Но таки это клубы? Вот МС это да, одни Хелл Энджелс чего стоят... Теперь вы понимаете, почему, надо обязательно иметь мотоцикл?

Слабости скутеров

Двухтактники обвешивают резонансными системами, делающими их по экономичности близкими к четырёхтактникам. Вообще, по идее двухтактники легче, мощнее, дешевле четырёхтактника. Да вот его прожорливость сводит все его преимущества на ноль в практическом применении. Давайте разберёмся, почему они не экономичны.

2. Топливовоздушная смесь в прямом смысле слова улетает в трубу. Улетает, потому что одновременно в определенной фазе газораспределения открыты выхлопные и впускные окна. Топливовоздушная смесь наполняет цилиндр, а в это время отработавшие газы поступают на выход, перемешиваясь и с новой смесью. И улетает столько, что экономичность делается низкой.

Предлагаю разделить процесс выхлопа и наполнения горючим в фазах газораспределения так, чтобы они не происходили одновременно. Для этого надо подавать топливо отдельно от воздуха в тот момент, когда выхлопные окна уже закроются. Подачу топлива надо сделать непосредственным впрыском в цилиндр во время начала сжатия смеси, но уже после закрытия выхлопного окна. Впрыск можно осуществить "плунжерной бензиновой парой", по принципу дизеля. Но не так моментально, как у дизеля, а подольше, чтобы всё хорошо перемешалось. Воздух подаётся стандартным способом. Он то и пускай улетает при продувке, его не жалко. Даже наоборот, чем больше улетит, тем лучше очистится камера сгорания от отработанных газов. А после этого в цилиндр впрыскивается топливо, которое никуда вообще улететь не может, потому что все закрыто и идёт процесс сжатия. Возможны потери в связи с худшим формированием смеси, но они составят небольшой процент.

Данная схема вплотную приблизит экономические показатели двухтактника к четырёхтактнику, оставив все остальные преимущества - мощность, легкость, дешевизну - практически на прежнем уровне.

Для приближения вплотную экономических показателей к четырёхтактнику надо сузить фазу выхлопа и применять эффективную продувку для компенсации потери мощности. Ну это уже дело хозяйское, методов различных известных много.

Это нужно знать каждому скутеристу

Учитывая особенности скутеризма вообще, и отечественного в частности, думаем, не лишним будет заметить, что желание сесть и поехать не задумываясь о природе этой езды есть у каждого. Скутер - самое демократичное транспортное средство, на котором не надо крутить педали и прилагать какие-либо физические усилия. Однако, не лишним будет знать, что же представляет из себя скутер изнутри и как они действуют, и что с ними можно делать при желании.

2) такие двигатели дешевле и проще по конструкции, поэтому скутеры тоже дешевые, особенно second hand;

4) меньшая часть (в основном это макси-скутеры) имеют четырехтактный двигатель;

6) отличительная черта современных скутеров - "автоматическая" коробка передач; на самом деле она не автоматическая, передача вообще только одна - первая, она же последняя; о вариаторе - чуть ниже;

Выхлопная система - по-русски "глушак"

Далее, газы через отверстие очень ограниченного диаметра попадают в глушитель. На этом отрезке пути газов образуется "затор", а правильнее - обратная тяга. Часть газов возвращается обратно в цилиндр, остальная часть через глушитель покидает скутер навсегда. Таким образом, в выхлопной трубе образуется избыточное давление, которое не мешает, а наоборот помогает толкать цилиндр и не дает смеси воздуха и бензина слишком быстро покидать двигатель. Без правильно построенной выхлопной трубы у вас возрастет потребление бензина, упадет мощность двигателя, снизится приемистость.

1) для вывода отработанных газов из цилиндра;

3) для обеспечения правильной циркуляции газов в двигателе.

Цилиндр Цилиндр, головка цилиндра и поршень - наиболее важные составляющие двигателя. Работает двигатель очень просто: смесь бензина и воздуха, которую "готовит" карбюратор в камере сгорания поджигается искрой от свечи и взрывается, то есть сгарает очень быстро; при этом смесь расширяется и толкает поршень по цилиндру; поршень через колено вращает вал так, что когда поршень совершит полный путь снизу вверх и обратно, вал совершает полный оборот. Дизайн и строение поршня и цилиндра крайне критичны для работы двигателя вообще. Во-первых, вся система работает при крайне высоких температурах. Во-вторых, обороты двигателя могут достигать 10000 в минуту. То есть, 10000 раз в минуту поршень перемещается вверх и вниз по каналу цилиндра. Стенки цилиндра и сам поршень должны быть гладкими как зеркало. Смазку обеспечивает смесь бензина и масла. Масло частично сгорает, частично остается в цилиндре.

Карбюратор Карбюратор контролирует двигатель. В карбюраторе происходит смешивание воздуха и бензина. Эта смесь затем поступает в двигатель, где и сгарает. От того, как карбюратор смешивает воздух с бензином, зависит и разгон скутера, и его работа на холостых оборотах, и даже торможение. Водитель управляет работой карбюратора через ручку газа, которая подсоединена к карбюратору кабелем. Что же происходит внутри карбюратора?

Пропорции смешивания воздуха и бензина называются "качеством смеси". Если бензина силшком много, смесь называется "богатой". Если воздуха чрезмерно много - "бедной". В зависимости от этого меняется не только динамика разгона, но и температурный контроль двигателя, а также количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ и продуктов горения. Кстати, продукты горения оседают и внутри двигателя - на изоляторе и контактах свечи, на стенках цилиндров и патрубков.

Итак, карбюратор служит для:

2) контроля над расходом бензина;

Грамотная настройка карбюратора, особенно у пожилого скутера - сложная и точная работа. Тюнинг карбюратора - святая обязанность любого спортсмена! Если у вас есть желание преобразовать свой скутер в уличный болид, кроме замены трубы на "саксофон" вам надо тюнинговать и карбюратор. Либо ставить новый - спортивный, либо доводить до ума имеющийся.

И, наконец, о законе Собственно, это практически все что надо знать о скутере. Остается только одна вещь: закон и правила движения. Ведь незнание закона и правил не освобождает, как известно, от ответственности. Что говорят нам ПДД по поводу скутеров? Речь здесь идет о мопедах и мотоциклах. В нашем случае, скутер есть мопед с двигателем до 50 куб. см. и максимальной скоростью движения 40 км/ч. На данный момент они приравнены к велосипедам, то есть не относятся к разряду механических транспортных средств. Соответственно, все что больше 50 кубиков и ездит быстрее 40 км/ч - приравнивается к транспортным средствам. И если вопрос о скорости перемещения - открытый, то насчет кубиков в двигателе вариантов практически нет: нужны права категории "А" и номерной знак. Единственное, что спасает большенство скутеристов - это внешний вид аппаратов. Ведь многие более резвые 90-кубовые и 100-кубовые модели по габаритам, расцветкам и надписям на бортах не отличаются от "полтинников". Однако, скутерист, помни: инспектор не спит!

ХХ – Холостой Ход

ДВС Двигатель Внутреннего Сгорания

ВМТ Верхняя Мертвая Точка

МАГДИНО (Маховичный генератор) – генератор переменного тока

Что такое редуктор? Редуктор - это комплект шестеренок, заключенных в один общий корпус, который называется картер. Наличие картера позволяет компактно расположить детали передач, защищает детали от механических повреждений и загрязнений, обеспечивает необходимую смазку.

Редукторы установлены на всех мотороллерах между вторичным валом автоматического центробежного сцепления и колесом.

А теперь об устройстве. На первичном валу 2 редуктора расположен ведомый шкив вариатора и центробежное сцепление, и на этот же вал передается крутящий момент от них. Далее крутящий момент передается на промежуточный вал с блоком шестерен 3 и затем на вторичный вал 4 на котором находится колесо 5. В картер 1 залито необходимое количество моторного масла для смазывания шестерен.

Также во всех картерах редуктора находится отверстие одновременно для залива и слива масла. В некоторых моделях есть отдельное отверстие для слива масла, расположенное снизу картера. Роль пробки заливного отверстия выполняет простой болт с шайбой. В некоторых моделях Хонды сливное отверстие совмещено с нижним болтом, которым прикручена крышка редуктора.

Масло заливается трансмиссионное, лучше использовать синтетическое. Если редуктор уже "завыл", используйте масло погуще.

Устройство и принцип работы вариатора

Н

Двигатель не запущен.

Малые обороты двигателя.

Средние обороты двигателя.

Максимальные обороты двигателя.

Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

1 - неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Устройство и принцип работы центробежного автоматического сцепления (АЦС)

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Устройство и принцип действия двухтактного двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Вообще-то существует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные. Практически на каждом мотороллере, особенно до 2000 года выпуска, установлен двухтактный двигатель. В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.

Итак, рассмотрим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:

Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла. Из рисунка 1 видно, что топливная смесь (желтый цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (положение поршня на рис.3, далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Под действием давления клапан з

Когда поршень дойдет до выпускного окна (1 на рис. 4), оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно (1 на рис. 5) и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу (2 на рис. 5), заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Наглядно просмотреть работу двухтактного ДВС можно на этом флеш-ролике:

Уже давно производители устанавливают 4-тактные двигатели на мотоциклы. Новые китайские скутеры тоже оснащаются четырехтактным ДВС (двигателем Отто). Об устройстве и принципе работы этого двигателя, а так же об отличиях 4-тактного мотора от 2-тактного написана эта статья.

Изобретатель 4-тактного двигателя внутреннего сгорания (как впрочем, и двухтактного) немец Николаус Август Отто (1832-1891). Поэтому ДВС иногда называют двигателем Отто.

-экономичность расхода топлива

-простота обслуживания

В отличие от двухтактного двигателя, в котором смазка коленвала, подшипников коленвала, компрессионных колец, поршня, пальца поршня и цилиндра осуществляется благодаря добавлению масла в топливо; коленвал четырехтакного двигателя находится в маслянной ванне. Благодаря этому Вам не надо смешивать бензин с маслом или доливать масло в специальный бачок (на моделях двухтактных скутеров с раздельной системой смазки). Достаточно залить чистый бензин в топливный бак и можно ехать, при этом отпадает необходимость покупки специального масла для 2-тактных двигателей. Так же на зеркале поршня и стенках глушителя и выхлопной трубы образуется значительно меньше нагара. К тому же, в 2-тактном двигателе происходит выброс топливной смеси в выхлопную трубу, что объясняется его конструкцией. К незначительным недостаткам, которые с лихвой окупаются достоинствами, можно отнести работы по регулировке теплового зазора клапанов и время разгона скутера с места, которое несколько больше, чем у двухтактных мопедов. Последнюю проблему можно устранить оптимальной настройкой вариатора и центробежного сцепления.

Н

П

Первый такт, впуск. Поршень идет вниз, клапан впуска открывается, и топливная смесь поступает из карбюратора в цилиндр. Когда поршень достигает нижнего положения, клапан впуска закрывается.

Далее повторяются все четыре такта.

Здесь Вы можете посмотреть анимированную модель 2-тактного двигателя.(Flash) (/C006011/english/sites/2_taktmotor.php3?v=2)

Вот это анимированая модель двухтактного двигателя, на ней же показан принцип работы резонатора, который возвращает топливную смесь обратно в цилиндр. В четырехтакном же двигателе выпускной канал закрывается клапаном, поэтому установка тюнингового глушителя, рассчитаного на двухтакники, ничего (кроме шума) не принесет. /images/technik/zweitakter.gif

Второй такт, рабочий ход. Расширяющиеся газы толкают поршень вниз. Когда он находится внизу, он открывает выпускные и впускные (здесь – окно канала, связывающего кривошипную камеру и цилиндр) окна. Так как газы выходят в сторону меньшего сопротивления, т.е. в выхлопную трубу, их место занимает топливная смесь, поступающая из кривошипной камеры, где смесь находится под давлением

Что такое аккумулятор? Аккумулятор является обратимым источником тока.Он способен отдавать потребителям электроэнергии ранее запасенное в нем электричество. Аккумуляторы бывают разной емкости и с разным номинальным напряжением.Емкость - это количество электричества, которое он может накопить или отдать, и выражается в ампер-часах. Например, во многих мотороллерах с рабочим объемом до 50 см3 установлены батареи с напряжением 12В и емкостью 4 А.ч. (ампер-часа).

ВНИМАНИЕ! При смешивании кислоты и воды нужно обязательно вливать кислоту в воду тонкой струйкой! При растворении серной кислоты в воде выделяется теплота, которая при резком вливании всей кислоты, может вызвать либо плавление пластиковой посуды либо разрушение стеклянной!Операция приготовления должна проводиться в проветриваемом помещении и в резиновых перчатках. Попавшую кислоту или электролит на участки кожи, быстро смойте большим количеством теплой воды с применением мыла!!! Смешивать раствор можно только в стеклянной или пластиковой посуде. Ни в коем случае не железной!После смешивания, плотность следует проконтролировать специальным прибором - ареометром, например показанным на рис. 3.

Плотность электролита при эксплуатации скутера в разных климатических условиях отличается, но так как на скутерах катаются в весенне – летне - осенний период, то плотность раствора, залитого в аккумулятор должна составлять 1,25 - 1,26 г/см3.Если же вы любите экстрим и планируете гонять круглый год, плотность нужно довести до 1,27 - 1,28 г/см3. Заметьте, что плотность измеряется при температуре раствора 20оС. Если при ее измерении, температура электролита отличается от 20оС, то в показания нужно вносить поправку. А зачем вам это надо? :о)Еще плотность, измеренная ареометром прямо из банки аккумулятора, зависит от разряда батареи. Чем она ниже, тем глубже аккумулятор разряжен. В таблице 3 показано, какая плотность электролита соответствует какому ее разряду.Плотность электролита в г/см3 заряд:

Где: Tз - Время до полного заряда в часах;Qa - Емкость аккумулятора в Ампер часах;Iз - Ток заряда;Qр - Разряженность аккумулятора в процентах;Если в формулу подставить данные из примера выше, с учетом что ток заряда равен 1/10 и батарея разряжена полностью, т.е. на 100%, то получится:

Где: Pл - мощность лампочки, которую требуется рассчитать;Iз - рассчитанный оптимальный зарядный ток;Опять таки, из примера с аккумулятором 4 А.ч. и оптимальным зарядным током 0.4 А нужна лампочка:

Устройство карбюратора четырехтактного скутера

Перед написанием этой статьи я почитал публикации о карбюраторах в рунете. Обнаружил только, что журнал «Мото» опубликовал подобную информацию в октябрьском номере 2005 г. Саму статью я так и не нашел.

Принцип работы и регулировка карбюратора Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации...

Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.

Р

На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.

Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 левее

К

Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.

Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.

Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:

Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.

1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение.

Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева.

Вот только после этого можно приступать к регулировкам.

Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 - 1 1/2 оборота. Заводим мотороллер.

Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 - 1/2 оборота.

При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.

Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами.

В статье описано устройство глушителя, приведены фотографии "вскрытия", а так же описаны отличия в устройстве глушителей четырех- и двухтактных скутеров.

Итак, в отличии от двухтакного, четырехтактный ДВС имеет впускной и выпускной клапаны, которые закрывают впускной и выпускной каналы. Тем самым необходимость и целесообразность использования резонатора отпадает. Тем же объясняется невозможность добиться значительных результатов, устанавливая глушитель пониженного сопротивления или прямоточный глушитель. Конечно, немного мощности это принесет, так как снижается сопротивление, оказываемое глушителем. Те же, кто хочет изменить звук выхлопа, сделать его «по-спортивнее», могут установить такой глушитель. Но, повторяю, значительных результатов ожидать не следует.

С

Справа: виден стакан из стали с круглыми отверстиями.

Справа: передняя крышка с приваренным к ней стаканом.

Не буду говорить про модели, поступающие в РФ, но в европейские установлен полноценный катализатор. Цель – дожиг газов и содержащихся в них бензина и вредных веществ.

Справа: на фото виден катализатор

Устройство и принцип действия гидравлической тормозной системы скутера

Гидравлическая тормозная система

Принцип действия

Тормозная жидкость

Н

DOT - это система классификации, предложенная Американским Департаментом Транспорта [Department of Transport], которая классифицирует тормозные жидкости согласно температуре закипания и вязкости сухой и содержащей влагу жидкости. Жидкости DOT 3 и DOT 4 представляют собой минеральные масла, основанные на полигликопях. Основой жидкости DOT 5 является силикон, и она не может быть смешана с полигликолями. DОT 5.1 подобна DОT 3 и DOT 4 и поэтому совместима с ними, так как она основывается не на силиконе. DOT 5.1 была разработана для использования в антиблокировочных тормозных системах и обладает меньшей вязкостью.

Шланги тормозной системы

Гидравлические тормозные системы - главный цилиндр

Рис 2 Конструкция типичного главного цилиндра переднего тормоза

2. Пластина диафрагмы

4. Чехол

6. Выключатель стопсигнала

8. Опорный болт рычага

10. Пылезащитный чехол

12. Поршень в сборе (первичная манжета, поршень и уплотнение)

1

15. Уплотнительная шайба

Между внутренней поверхностью поршня и ципиндром устанавливается возвратная пружина, а поршень удерживается от выпадения при помощи стопорного кольца. При нажатии на рукоятку тормоза поршень перемешается по цилиндру, вытесняя жидкость через управляющий выпускной клапан в шланг гидравлической тормозной системы (см. рис.). Когда отпускают рукоятку,

При торможении. Конец рычага тормоза (2) воздействует на поршень главного цилиндра (3), перемешая его внутрь цилиндра. После перекрытия первичной манжетой (4) возвратного канала (5) жидкость нагнетается через обратный кпапен (6) по шлангу к суппорту.

Рис 3

Завершение обратного хода. После возвращения поршня в исходное положение жидкость продолжает перетекать через обратный клапан в бачок (1) главного тормозного цилиндра. Когда обратный клапан закроется под воздействием возвратной пружины, жидкость продолжает перетакать через небольшие выемки в торце корпуса до тех пор, пока давление в системе не стабилизируется. Вторичная манжета, или уплотнение (9), устанавливается снаружи поршня.

Ф

Р

Рис 5

3 Палец фиксатора тормозных колодок

4 Поршень (2)

6 Пылезащитная манжета (2)

8 Противошумная пружина

10 Резиновый чехол

12 Направляющий палеи

14 Кронштейн суппорта

16 Болт крепления кронштейна суппорта

18 Штуцер для удаления воздуха

Корпус суппорта содержит один или несколько поршней в цилиндрах (на скутере установлен один поршень), находящихся только с одной стороны суппорта и воздействующих на колодку. В выступе корпуса суппорта с другой стороны диска располагается противоположная колодка. При торможении поршень прижимает колодку к поверхности диска. При непрерывном давлении корпус суппорта смешается на пальцах до тех пор, пока другая колодка не прижмется к про­тивоположной стороне диска. Плавающая конструкция решает проблемы, свойственные неподвижной, где из-за коррозии заедает поршень на одной из сторон. Это приводит к неравномерному давлению, прикладываемому к двум колодкам, и снижает эффективность торможения. Недостаток суппорта плавающего типа - коррозия или износ осей или пальцев. Это также может приводить к неравномерному тормозному усилию и вызывать вибрацию между кронштейном и суппортом. Но вследствие того, что число поршней и цилиндров вдвое меньше, суппорт плавающего типа более дешевый и менее трудоемкий в производстве. Поэтому ему отдается предпочтение при выборе для использования в различных целях

Так как в наши дни большинство новых машин создается с газонаполненными «безуглеродными» амортизаторами, то и мы обратим на них пристальное внимание. Но эта статья не о «газовом мешке» или об амортизаторах эмульсионного типа. А говорить о старых гидравлических без давления и негерметичных амортизаторах просто вообще не имеет никакого смысла. Для того чтобы дать вам понимание вопроса о том, чем же в действительности являются эти амортизаторы, нами будут охвачены следующие темы: - принципы действия газонаполненных амортизаторов; - силовые компоненты; - главные элементы; - ошибочные представления и мифы;

На ходе сжатия, шток через герметичное соединение, вызывает сжатие масла под давлением. К штоку присоединен клапан амортизатора, обычно более известный как поршень амортизатора. Поршень герметизирован в отверстии корпуса амортизатора кольцевым уплотнением так, чтобы предотвратить состояние просачивания масла. Эффект демпфирования состоит в том, что масло проходит через отверстия в корпусе клапана при движении вала и регулируется одним из нескольких обычных методов. Самый общий «метод» состоит в изменении изгиба прокладки, и он который будет описан в этой статье. Поскольку это отклонение прокладок или подъем от поверхности корпуса клапана увеличивается, то оно и позволяет большему количеству жидкости проходить через отверстия. Значение сопротивления прокладки может быть установлено более жестким или более мягким, чтобы настроить это сопротивление. Более жесткие значения дают большее сопротивление, а более мягкие значения дают меньшее сопротивление. Это сопротивление и есть действие демпфирования. На ходе отдачи или расширения, это - просто движение штока во встречном направлении с силой, создаваемой главным образом пружиной. Это все это довольно просто, но от этих элементов зависит очень многое. Амортизаторы – это самое сердце фактора управляемости машины. Если они будут в неисправном состоянии, то водитель будет вынужден тратить больше времени на движение и испытывать серьёзные трудности при поездке. А на соревнованиях это может означать достижение победы или сход с трассы. Это могло бы заранее подразумевать, что вы прокладываете себе путь к победе.

Демпфирующие силы устанавливаются амортизатором от его внутренних калибровок и компонентов конструкции. Некоторые коэффициенты, зависят от размещения клапанов в конструкции прокладки, приложенного давления, конструкции поршня, вязкости масла и регулируемого проходного сечения. Сила демпфирования – это сопротивление при движении, которое зависит от нагрузки и/или скорости. Демпфирование зависит от скорости штока, но не зависит от величины хода. Да, чувствительность амортизаторов зависит от их положения, но это только от действия систем обхода масла в конструкции самих амортизаторов. Их демпфирующее сопротивление - все еще чувствительно к скорости. А различные проекты используют различные методы управления демпфированием. Самые общие типы демпфирования изгибают прокладку или изменяют размер отверстия, а в некоторых случаях эти системы скомбинированы.

Важные элементы Каковы же самые важные элементы в амортизаторе ? Прежде всего, это давление зарядки, которое имеет чрезвычайно важное значение. В то время как совсем так много смысла в этом параметре, достаточно даже небольшого давления, чтобы предотвратить кавитацию. Кавитация происходила бы просто от перепада внутреннего давления, настолько низкого, что приведет к вакууму и закончится кипением жидкости (вспениванием масла). Если амортизатор кавитирует, это - длинный путь к сокращению его потенциала. Давление зарядки может играют незначительную роль в настройке, но это - не наше основное беспокойство. Достаточное давление необходимо для того, чтобы предотвратить кавитацию, а его большое значение обычно ставит под угрозу только начальные качества поглощения удара с образованием увеличенного начального значения силы. А его наличие вполне достаточно, а его возможная избыточность может даже и не вредна.

Масло – очень часто упускаемый из вида очень важный элемент. Все жидкости амортизатора не одинаковы. Из-за большой стоимости эта жидкость с чрезвычайными низкими температурными свойствами обычно упоминается как точка отсчета. Это имеет больше значение при использовании снегохода, так как он работает при низких окружающих температурах. Другие важные качества жидкости это - вязкое трение, смачивающая способность, вязкость и индекс вязкости. И ещё одно заключительное замечание о вязкости жидкости - вязкость может изменяться от изготовителя к изготовителю. У каждой машины 5wt не может быть одним и тем же, только как при использовании значения вязкости масла - и это элемент настройки, об этом необходимо помнить. Мое предложение состоит в том, чтобы пользоваться только одной маркой, которую вы любите, и которая хорошо работает на вашей машине, скорее надеясь на то, что ваше «старое» 5wt лучше, чем «новое» 7wt. Вы, конечно, можете попробовать, но в некоторых случаях это может вообще ничего и не давать.

Мнение что амортизация исчезает в условия перегрева - ошибочно. Я бросаю вызов. В следующий раз, когда вы проедете по серьёзному участку трассы на ваших санях и нагрузите амортизаторы беспощадно, а потом остановитесь, то снимите перчатку и потрогайте корпус амортизатора, чтобы увидеть насколько он горячий. Если вы не обнаружите вытекания жидкости (позор вам), то увидите, что амортизаторы не нагреваются, так что бы привести химическому разрушению масла. Типично холодная окружающая температура, холодный снег, превосходная настройка и применение системы соответствующих амортизаторов даст то, они что даже могут вообще не нагреваться, а тем более до высокой температуры. Если же амортизаторы настолько горячи, что вы не можете дотронуться до них, то вы должны проконсультироваться с профессиональными настройщиками. Теперь, если вы сделаете тоже самое с амортизаторами MX от мотоцикла, то вам придется срочно искать ящик со снегом чтобы остудить руку. Да, они становятся ГОРЯЧИМИ! И я это видел, но очень немного хороших гонщиков будут способны повредить их. Поверьте, это - факт. Любая жидкость исчезнет, как только она будет перегрета, но здесь мы не говорим о перегреве жидкости. Я был обеспечен динамическими характеристиками от компании, которая произвела эти амортизаторы, которые ясно показывают, что самая большая потеря демпфирования (когда оно вообще должно исчезать) была не от окружающей среды и фактически была значительно меньше, чем от использования амортизатора со средних рабочих температур до чрезвычайно высокого нагрева. Что и означает для среднего парня, что он наиболее вероятно почувствует некоторое изменения в демпфировании, по мере того как амортизатор нагревается во время работы, и вязкость жидкости ослабляется. Это - то, почему Вы пробуете работать с менее вязкими жидкостями и наиболее низкими её значениями и строить требования к клапанам вокруг этого значения. Жидкости VI будут индикатором температурной стабильности. Повышение содержания VI уменьшит изменения, которое произойдут в вязкости жидкости, когда она будет нагреваться. На некоторых OEM амортизаторах есть и другое условие, которое вносит вклад в этот эффект исчезновения, который является вопросом к такой конструкции. Но мы можем назвать это «механическим исчезновением».

Есть ещё одна большая тема, которая непременно возникнет - это конструкция поршня амортизатора. Каждый в мире убежден, что размер канала здесь должен быть как можно больше, как его вообще можно сделать. Это - также ошибка. Калибр канала не должен быть совсем большим, чтобы избежать гидравлического удара, по крайней мере, не столь большим, как думает большинство людей. Не требуется чрезвычайные меры, чтобы получить демпфирование от конструкции поршня. А создание поршня амортизатора, который демпфирует, достижимо с риском гидравлического удара. Конструкция поршня – это очень глубокая тема, и я был увлечен достаточно много. Я провел много часов, обсуждая внутреннюю конструкцию компонентов амортизатора с моим другом Джереми Вилкей в MX Tech. Я работал с компонентами Race Tech, также и проводил уик-энд на Penske Racing Shocks, чтобы досконально охватить всю эту тему. Тогда проверил не менее 6-7 различных проектов, охватывающих 3-4 различных концепции. По моему мнению, в амортизаторах можно использовать как слишком большие, так и слишком маленькие калибры канала. При этом существуют различия в конструкции, но при этом также можно получить и различные эффекты.

Масло несжимаемо, амортизатор не сжимает жидкость. Если амортизатор попытается сделать это, то вы получите серьезные проблемы. Масло фактически "течет", а поршень перемещается, поскольку он входит в корпус амортизатора. А перемещающаяся жидкость должна идти куда-нибудь, в противном случае амортизатор мог бы взорваться под действием гидравлических сил. Из резервуара амортизатора жидкость перемещается в дополнительный резервуар и таким образом удерживает свободно плавающий поршень, который сжимает газ азот. В амортизаторе типа IFP резервуар с азотом - фактически часть корпуса амортизатора. Возьмите различные объемы газа при одном и том же самом давлении, и там вы получите различные явления. Это проявляется в повышении давления. Резервуары - хорошее дело, но я не чувствую, что главное преимущество находится в охлаждении амортизатора, поскольку амортизатор эта часть амортизатора не становится при этом горячее. Реальная правда в том, что не нужно много дополнительного масла в резервуаре, хотя и это может быть отрегулировано. Иметь резервуар регулируемым сжатием (clicker) – хорошая опция. Но не без регулировки в повышении давления – это единственное, по моему мнению, их преимущество, и без этого они просто бесполезны. Так что миф clicker резервуары являются расходом денег – и это неправильное представление для некоторых, но не для всех. Они определенно имеют своё место, но они необязательно должны быть там.

Телескопическая вилка

За всю историю мотоциклизма конструкторы разработали не так и много вариантов подрессоривания переднего колеса. И самый известный -телескопическая вилка, начавшая приживаться на мотоциклах не в 30-е годы, а где-то с конца 50-х. Получившая при этом почти абсолютное распространение, выжив в конкуренции сначала с параллелограммными, а потом с рычажными системами. Конструкторы и тех, и других сейчас вновь поднимают головы, но отправить в отставку ставшую канонической конструкцию удается лишь в некоторых случаях, изначально позиционируемых как «деликатес для посвященных». Итак, «телескоп». Два трубчатых «пера», зажатых в траверсах. Перефразируя известное высказывание Черчилля, «телескоп »-худшая из систем подрессоривания, не считая всех остальных. В качестве передней подвески такая вилка имеет целый ряд неоспоримых плюсов. А именно:

- очень большой угол поворота руля;

- возможность достижения больших ходов колеса.

- относительная невысокая изгибная и крутильная жёсткость;

- сложные условия работы уплотнений;

- неудачная геометрия и кинематика системы колесо- вилка-рама, порождающая ряд неприятных эффектов.

Внутренняя поверхность подвижной трубы выполняется с такой же тщательностью - по ней скользит направляющая втулка, расположенная в нижней части неподвижной трубы. Единственное, ей не требуется высокая коррозионная стойкость, в отличие от неподвижной трубы, поскольку эта труба одновременно является и резервуаром, в котором содержится масло, участвующее в работе системы демпфирования.

Очень многие малокубатурные внутрияпонские модели мотоциклов, столь популярные у нас в России, имеют заведомо мягкую для наших реалий переднюю вилку. Не будем рассуждать, с чем это связано, отметим лишь, что для наших дорог и для массогабаритных показателей среднестатистического мотороссиянина езда на таких вилках мало того, что неприятна, но ещё и небезопасна - срабатывание вилки до отбоя в повороте чревато плачевными последствиями. Методов борьбы с излишней мягкостью вилки, по сути, два. И первый из них связан как раз с системой демпфирования -в вилку заливается более вязкое масло. За счёт того, что при отработке небольших неровностей дорожного полотна вилка не успевает до конца разжиматься из-за работы системы демпфирования отбоя, относительная жёсткость вилки возрастает. Однако с этим методом важно не пересолить - можно добиться передемпфирования вилки до такой степени,что при проезде больших неровностей вилка не будет успевать разжиматься - её «упакует», и она превратится в два эдаких ломика. Последствия очевидны.

П

Н

Впрочем, стоимость пружины играет существенную роль на массовых мотоциклах с простыми вилками, чья конструкция исчерпывается приведенным выше описанием. На более дорогих моделях подвески куда более «навороченные» и «продвинутые». О них - в следующем номере.

Покупка мотоцикла сродни рождению ребенка, чтобы ни была за фирма и модель, «Памперсы», «детское питание», кроватка» и неусыпное внимание необходимы. Бывалые могут вспомнить, что нужно делать обязательно в первые недели новой жизни. Походив первую неделю вокруг свежего приобретения, поездив для начала по дворам и попривыкнув, начинаешь интересоваться, что же у него внутри, что можно улучшить, как правильно обслужить «новорожденного». На примере в меру свежего 400-кубового японца и хотелось бы поделиться своими соображениями. Мотоцикл хорошо бежит, но когда менять в нем масло? «новорожденный» мог пройти предпродажную подготовку, а мог и не пройти, знает об этом только Бог. Заботливый хозяин обязательно поменяет масло и не только…

Водяное охлаждение: кто знает, что там… лето жаркое, хорошо бы подготовиться. Есть промывки радиатора, есть герметики от мелких повреждений, но самое главное – что заливать? Для себя я вопрос решил – красный антифриз Ликви Моли, причем концентрат и не разводить ни в коем случае. Все очень просто – температура кипения у него 130 градусов – значительно больше, чем у других и срок службы (читай коррозийная активность) 4 года.

О гидроприводе сцепления часто забывают, а напрасно. Та же коррозия в гидравлике мешает быстро и четко переключать передачи. Рекомендации - заменить жидкость в гидроприводе.

Отдельно остановлюсь на консерванте моторного отсека. Он не только активно отталкивает воду, защищает резину, металл, пластик, но и дает обработанным деталям глянец новых.