Какую разницу дают ролики вариатора лёкгие или тяжёлые

Тест Toyota Avensis. В расцвете сил — журнал За рулем

«Авенсис» освежили внешне: бампер и радиаторная решетка приобрели схожесть с элементами дебютанта «Кэмри». Фары засверкали модной «прожекторной» оптикой, задние фонари спрятаны за общим прозрачным стеклом, а в корпусах более крупных зеркал появились светодиодные указатели поворота. Дотошности ради упомяну пять новых цветов окраски кузова. Один из которых, кстати, на тестовом автомобиле.

«Вот-вот, и машина вся такая серенькая и незаметная», — съязвил коллега. Что ж, он недалек от истины. На «Авенсис» нечасто оборачивались и сразу после рождения, а теперь он и вовсе примелькался. Но это совсем не умаляет достоинств модели.

За рулем сидишь плотно и удобно, обзор — хорош, эргономика — на высоте. Тронувшись с места, сразу же понимаешь, за что так любят «Авенсис». Если не переходить на «галоп», 2-литрового 147-сильного мотора в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом» хватает. Отличная звукоизоляция: в трассовом режиме «Тойоту» слышно, будто вы в берушах. Откуда-то издалека шелестит мотор, едва доносится шлепанье шин по лужам.

Можно ли на «Авенсисе» ехать быстро? Бесспорно! В этом заслуга и невидимых глазу изменений: жесткость кузова увеличили, установили новые передний и задний стабилизаторы, перенастроили амортизаторы и усилили соединения рулевого вала. Руль, кстати, стал более тяжелым и информативным, а машина, соответственно, — приятнее и точнее в управлении. Подвеска мягко глотает неровности, но не придает «Авенсису» валкости.

«Устал я, пора в отпуск», — как раз с заднего дивана раздалось ворчание коллеги. Тут-то я понял, кого мне напоминает обновленный «Авенсис»: отдохнувшего отпускника! Человека, только что вернувшегося с курорта: подтянутого, более активного, дружелюбного, модно одетого. И в самом расцвете сил.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Тест драйв Toyota Avensis - Привычка в третьем поколении (Avensis (2009))

Новый “Toyota Avensis” – все как обычно и даже немного лучше

“ФЛАГМАН, флагманская модель, новый лидер, вершина модельного ряда” – представители фирмы “Toyota” так часто повторяли эти слова, что я просто не мог не переспросить:

– Да-да, конечно, – мне даже не дали закончить вопрос. – Мы помним, что в России продается еще и старшая по рангу “Toyota Camry”. Но для всей остальной Европы флагман – это именно “Avensis”.

В принципе и тот, и другой подход имеет право на существование. Но, разрабатывая новый “Avensis”, японцы смотрели на него в первую очередь с позиции европейцев. Именно поэтому, как мне рассказали тойотовцы, главный инженер проекта Такаши Ямамото, прежде чем приступить к разработке машины, посетил десяток европейских стран (готов биться об заклад, что России среди них не было), пообщался со специалистами и автолюбителями, выяснил их вкусы, запросы и предпочтения и лишь после этого взялся за чертежи.

В Европе “Avensis” – флагман модельного ряда, самый большой и престижный легковой автомобиль “Toyota”.

Меню мультимедийной системы полностью русифицировано, голосовые сообщения навигатора тоже звучат на русском языке.

МНЕ ПОВЕЗЛО. Похоже, кто-то из зарубежных журналистов сломал либо вовсе разбил предназначенную для тестдрайва машину. Ее срочно заменили на первый попавшийся автомобиль, который оказался под рукой. И я из кучи брелоков от тестовых “Авенсисов” исхитрился выудить ключ от этой подменной машины.

Но в этот раз сложилось иначе. У меня “Avensis” с мотором 1,6 л и шестиступенчатой “механикой”. Салон, понятное дело, тряпичный, нет даже штатной аудиосистемы. И двигатель заводится не кнопкой, как на большинстве версий новинки, а по старинке – ключом зажигания.

– Нет уж. Спасибо. Сейчас я поеду именно на этой, а потом, возможно, поменяю ее на другую.

При включении реверса на экран выводится картинка с камеры, расположенной в задней части машины. Но оптимальную траекторию движения компьютер не отображает.

Впрочем, стоп! Почему маломощным? Кто это сказал? Да, моя машина оснащена 1,6-литровым атмосферным двигателем. Но это совершенно новый мотор, и с его не слишком впечатляющего объема японцы снимают 132 л.с. Вам этого мало? Еще совсем недавно такая мощность была уделом хороших двухлитровых двигателей. Кстати, базовый 1,8-литровый мотор предыдущего “Авенсиса” выдавал меньше. Даже с учетом применения прогрессивной системы фаз газораспределения VVT-i его отдача составляла всего 129 сил.

Так это работает в теории. А на практике – не зная заранее, сложно догадаться, что объем двигателя, стоящего под капотом моего “Авенсиса”, всего 1,6 л. Конечно, при старте с места подголовник не бьет водителя по затылку и кресло не поскрипывает от тяжести вдавившегося в него тела. 132 “лошади” для этого недостаточно. Но разгон до “сотни” за 10,4 с – показатель весьма достойный. По крайней мере позволяющий не чувствовать себя ущербным в динамичном транспортном потоке.

То, чего не замечаешь

– Знаешь, сколько денег надо для счастья?

– Нет, не много, а ровно столько, чтобы о них не думать. А какая погода самая лучшая? Та, которую ты не замечаешь!

Объем багажника седана составляет чуть больше 500 л. Три-четыре средних по размеру чемодана туда помещаются легко. Вот только грузить их неудобно – проем слишком узок.

Знают их и японские инженеры. Поэтому на очередное поколение “Avensis” они не стали устанавливать далеко не безупречную (не только на мой взгляд) роботизированную КПП, которая применяется на моделях “Сorolla” и “Auris”, а предпочли разработать совершенно новый вариатор “Multidrive S”.

На этот раз мне досталась 147-сильная машина. Скажу сразу – принципиальной разницы в динамике я не почувствовал. Ну да, тяги на низких оборотах чуть больше, разгон в целом такой же. Зато трансмиссия...

Новый тойотовский вариатор – это действительно “трансмиссия, которой нет”. Он буквально ничем не выдает своего присутствия, не слышно даже монотонно-назойливого шума мотора, постоянно работающего на одних и тех же, оптимальных с точки зрения электроники, оборотах. Хотя шумов в “Авенсисе” вообще не много. Очень тихая машина. Выскочив на ремонтирующийся участок дороги с частично снятым асфальтом, я даже испугался, когда неожиданно стало слышно шуршание колес по гравийной крошке. До этого в салоне было совершенно тихо.

На заднем сиденье довольно просторно. Места над головой достаточно, и коленками в спинку переднего кресла не упираешься.

НОВЫЙ вариатор, как бы хорош он ни был, – не главное и отнюдь не единственное достоинство машины. Но вот незаметность работы бесступенчатой трансмиссии – одна из важных составляющих образа нового “Авенсиса”. Автомобиля, который выполняет свои функции незаметно, ненавязчиво и вместе с тем безупречно.

Японские инженеры позаботились даже о том, чтобы владелец “Авенсиса” поменьше думал о плановых ТО – по сравнению с другими моделями компании межсервисный пробег увеличили до 15.000 км. А также, чтобы ремонт в случае легкой аварии был как можно более необременительным, – крепления бамперов, кронштейны фар и прочая мелочевка, страдающая при столкновениях, сделана легкосъемной, одноразовой и максимально дешевой.

РЕТРОСПЕКТИВА

“Avensis” первого поколения производился на заводе “Toyota” в Великобритании. Эта машина пришла на смену модели “Carina E”, прославившейся своей надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Стараниями японских инженеров “Avensis” в полной мере унаследовал все лучшие качества своей предшественницы. Конструктивно эти модели тоже довольно схожи. Ходовая часть практически не изменилась. Базовым считался 1,6-литровый бензиновый мотор, также были двигатели объемом 1,8 и 2 л. А в Европе продавался еще и двухлитровый турбодизель.

Модель второго поколения тоже выпускалась в Англии и даже экспортировалась оттуда в Японию. По сравнению со своим предшественником новый “Avensis” был целиком спроектирован с чистого листа. Машина получила существенно модернизированные двигатели. На нашем рынке базовым стал 1,8-литровый мотор семейства VVT-i мощностью 129 л.с. А флагманская версия оснащалась тоже четырехцилиндровым двигателем объемом 2,4 л, позаимствованным у модели “Camry”. Дизельные модификации, которые обозначались “D-4D”, у нас не продавались.

Руль поможет водителю

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ усилитель рулевого управления, который устанавливается на новый “Avensis”, умеет работать совместно с системой динамической стабилизации VSC и в случае необходимости – самостоятельно доворачивать руль на небольшой угол. Таким образом, в экстренных ситуациях автомобиль по команде электроники может сам слегка подправить свою траекторию или даже помочь компенсировать занос.

МОДИФИКАЦИЯ

УНИВЕРСАЛ немного длиннее седана. Его задний свес увеличен примерно на 70 мм. Но внешне это практически незаметно. Машина не смотрится более массивной. В первую очередь в этом заслуга дизайнеров, которые, проектируя заднюю часть кузова, постарались избавить ее от излишней громоздкости, свойственной многим универсалам.

www.motorpage.ru

Toyota Avensis: во всех отношениях — журнал За рулем

Avensis

“ТОЙОТА-АВЕНСИС” от 724 200 руб.

Экстерьер никогда не считался сильной стороной “Авенсиса”, вот почему прогресс в дизайне нынче особенно заметен. Ушли в прошлое бесформенные, слегка оплывшие бока и несколько недоуменный взгляд больших, навыкате фар. Забравшаяся высоко на крылья оптика, прибавившие мускулистости арки, рельефная поясная линия, скульптурно вылепленный задний бампер, выразительные фонари в стиле “Лексуса-IS” — все это делает облик машины куда более характерным и запоминающимся, причем без лишней агрессивности. Хороши и колесные диски из легкого сплава — покупать “Авенсис” “на колпаках” теперь уж точно не захочется. Словом, новичок выглядит изящнее, стремительнее и аристократичнее одновременно. При этом он еще и немного длиннее и шире.

Даже в базе “Авенсис” удобнее предшественника, выглядит дороже, а отделан добротнее. Однако по-настоящему уровень дебютанта раскрывается в более богатых комплектациях, где полным-полно невиданных прежде благ: большой монитор в передней панели, запуск двигателя кнопкой, камера заднего вида, электропривод рулевой колонки и кресел с памятью, навигация, солнцезащитные шторки на окнах задних дверей. Ни дать ни взять хоромы бизнес-класса.

Приятно, что прежнее ощущение тепла и уюта не потерялось за новыми техноизысками. Да и новшеств, требующих привыкания, немного — автоматический стояночный тормоз с кнопочным управлением вместо традиционного “ручника” да пара цифровых указателей на приборной панели.

Avensis

БЕЗОПАСНОСТЬ

На новый уровень вышли и системы активной безопасности. Скажем, ESP в случае чего не только подтормаживает колеса и ограничивает обороты двигателя, но даже изменяет усилие на руле. В случае экстренного торможения стоп-сигналы теперь будут интенсивно мигать. Наконец, в списке опций появились поворотные фары.

ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Avensis

Замена благотворно сказалась и на аппетите. Скажем, 2-литровый “Авенсис” с вариатором за сотню пробега выпивает аж на 3,6 л меньше. Менее прожорлив и 1,8-литровый мотор — в зависимости от трансмиссии он экономит владельцу 0,9–1,7 литра каждые 100 км.

БЮДЖЕТ

Avensis

Если раньше минимальная цена автомобиля с “автоматом” составляла 771 500 руб., то теперь за “Авенсис” с вариатором просят 883 000. Но в данном случае комплектация значительно похудела — нет литых дисков, климат-контроля, кожи на руле, датчиков дождя и освещенности, а также противотуманных фар. Все это вместе с системой доступа без ключа и электроприводом регулировки поясничного упора можно получить в версии “Элеганс+” за 928 500 руб.

Раньше “Авенсис-2,0” стоил от 805 000 руб. с МКП и 844 000–891 000 руб. с “автоматом”. Новинка с 2-литровым мотором продается только с вариатором и получается одной из самых дорогих в классе: 1 081 500 — 1 239 500 руб. Правда, топовые машины могут похвастать недоступным ранее оснащением: биксеноновые фары, задний парктроник, навигация и камера заднего вида.

Не устроив, по сути, никакой революции, японцы умудрились создать машину более азартную, экономичную, качественную, яркую и безопасную. Жаль, что в полном объеме прелести нового “Авенсиса” раскрываются лишь в дорогих версиях с мотором 2 л, подорожавших на 240–330 тысяч руб. По-настоящему выгодной по цене остается лишь базовая комплектация “Комфорт” с мотором 1,6 и 1,8 л.

www.zr.ru

Tест-драйв Toyota Avensis 2013 — Toyota Avensis Wagon Лучше и хуже Camry. Тест-драйвы на Колёсах

Иногда высокая стоимость не повод для отказа от чего-то желанного, но чаще именно ценовой барьер становится причиной выбора другой вещи, похожей, но всё равно другой. Что может сделать с автомобилем его цена? Это смотря про какой автомобиль спрашиваем. Сегодня говорим про Toyota Avensis. Ей и адресуется этот главный вопрос.

Много денег может стоить Bentley. А может и Toyota. Естественно, понятие «дорого» в данном контексте стоит различать по классовой принадлежности — «англичанина» с «японцем» тут сравнивать никак нельзя, каждый покупатель выбирает себе машину, исходя из собственного достатка. Ведь владелец нефтяной скважины тоже с лёгкостью может сказать, что и Bentley — недорогой автомобиль.

И вот перед нами Toyota Avensis стоимостью $41 400. Недешёвая машина! Но, естественно, только для своего класса.

В модельном ряду Avensis стоит как раз на распутье: между мировым бестселлером всех времён и народов — Corolla и популярнейшей моделью в Казахстане — Camry. Ценовая политика тоже занимает промежуточное положение. И вроде баланс соблюдён, но спросите себя, что вы купите: напичканную «Короллу» или «Авенсис» в средней комплектации за те же деньги? А может, Avensis в максимальной версии или Camry, что попроще? Логичным выбором в обоих случаях покажется Avensis. Но, судя по всему, у нашего рынка другая логика. Машина, говорят, дорогая. Попробуем разобраться — почему?

У Avensis есть такое, вроде необходимое, дополнение для расширения круга покупателей, как версия универсал. Причём очень красивая. А вот у Camry и Corolla вагонообразного кузова нет, как и у многих других марок, представленных на рынке Казахстана, что докидывает «Авенсису» плюсов.

Насчёт дизайна «Авенсиса» можно поспорить. Внешность, особенно передок, неординарна: странноватые формы оптики и их угловатость создают впечатление, что автомобилю сделали неудачную операцию на веках. Но по мне, так это всё же оригинальнее, чем у камрюхи. В комплексе весь передок, что называется, играет. И я бы назвал его хищным. Что же касается филейной части, то тут творчество художников из Европы позволяет и вовсе уложить на лопатки «пятидесятку» в гонке за красотой. Зад «Авенсиса» во всех отношениях аппетитнее, нежели плоскости Camry. При этом опять же задок от «Авенсиса»-седана отлично прикрутился к кузову универсал. Даже фонари не изуродовали.

Передняя оптика после рестайлинга добавила злости «Авенсису». Ещё бы мотор помощнее под капот!

После обновления диоды появились и в задних фонарях. Кстати, это единственный универсал из всех «авенсисов», фонари которого удались. На задки пятидверок предыдущих поколений не скривив рот, как говорится, не взглянешь

Дёрнув ручку двери Avensis, вы почувствуете приятную тяжесть самой дверцы

Не скрою, к универсалам в последнее время у меня прям влечение какое-то. Ни один мимо меня не проезжает — стараюсь рассмотреть в потоке каждый. Видимо, потому что их, действительно симпатичных, не так-то много. Сигароподобный лук «Авенсиса» мне оказался по душе. Не могу поверить, что к Toyota я могу применить определение «стильный»! Этот — да! Чёрный цвет кузова усиливает привлекательность модели, уж не говорю, как он идёт седану — это просто естественно. Но вот одно, что интересует, не низковат ли? Однако, низковат. И свесы гигантские. И снизу под передним бампером немало, на первый взгляд, уязвимых пластмассок, которые уже не раз цеплялись за наши дороги и бордюры. А ещё универсал кажется тяжеленным: широкие боковины, высокая подоконная линия и остекление, которое к хвосту заметно сужается. Даже колёсные арки играют в этом какую-то роль: ровно по кругу очерчивают колесо, зазор между шиной и крылом небольшой.

— Большой подбородок переднего бампера и спойлер снизу рискуют всегда быть побитыми. Перед передним колесом есть брызговичок, который тоже висит очень низко и может оторваться

Не могу не признаться, что этот универсал меня очаровал. К тому же я, когда дёрнул дверную ручку, почувствовал приятную тяжесть, как на настоящем европейском автомобиле. В этот момент знакомства уже пришло понимание, что это не простая Toyota.

В первый раз на Avensis в таком кузове я прокатился в Финляндии. И это был совсем не тест-драйв, а обычная поездка на такси из гостиницы до ресторана. Несколько ответов таксиста на мои вопросы типа «ну как машина?» и первые наблюдения заставили уделить внимание этой машине — внутри она не такая, как все известные мне «тойоты». Сразу сравнение пошло с «европейцами». Может, из-за того что до этого к гостинице подавали только «мерседесы» Е-класса.

Так вот и сегодня, оказавшись в салоне «Авенсиса», я с ходу отмечаю ряд положительных и несвойственных марке моментов: обилие мягкого пластика, несколько иные проработка кнопочек и расположение органов управления, хромированная отделка со вкусом. Даже лючок бака тут открывается с кнопочки, а не с помощью доморощенного рычажка, как в более дорогой Camry. В этом смысле модель концептуально не изменила своим предыдущим поколениям. Тут показалось даже, что в салоне применяется настоящее дерево, покрытое толстым слоем лака, хотя это, конечно, не так, виновата качественная печать на пластике. В любом случае принт приятен глазу. Всё это вместе с высокой подоконной линией, широкими стойками и мягкими тонами отделочных материалов потолка, кресел и вставок в дверных картах создаёт домашнюю обстановку в интерьере.

Внутри обошлось без эмоционального взрыва. Но зато уютно и комфортно. А пластик в разы качественнее того, что в Camry

Очень кстати оказалась у водительского кресла поднимающаяся передняя кромка подушки. У пассажира сиденья тоже с электроприводом

За счёт объёмных обшивок и узкого остекления обзор через внутреннее зеркало никакой. Камера заднего вида просто необходимость, по крайней мере для универсала

Ожидания не совпадают с действительностью — это про дизайн салона «Авенсиса». Броская внешность сильно разнится с интерьером. Внутри всё по-домашнему, тапок только не хватает. Если бы не парочка модных линий и острых углов, всю эту архитектуру можно было бы смело назвать биодизайном, столь модным в конце 90-х.

Другое дело, что стойки заметно мешают обзору, особенно в задней части кузова — заднее ветровое стекло можно сравнить с бойницей, настолько стёклышко мало. Далее, регулируя посадку, заметил, что диапазон вылета руля небольшой и сиденье не такое удобное. По крайней мере мне подушка узковата — боковые подпоры давят на ноги с внешних сторон, а на спинке, прямо за плечевым поясом, словно валик подложили. За счёт жестковатой и скользкой кожи спина елозит по этому валику, тело не фиксируется. И, кстати, судя по всему, кожа тут искусственная, хотя подкупает, что частично перфорированная. Одно из полезнейших качеств регулировки кресла — приподнимающаяся передняя кромка подушки.

Есть некоторые неудобства и в органах управления, но почему-то я на них откровенно забил — нравится мне этот универсал и модель Avensis в целом. В отделке лишь одно разочарование — пластик на центральной консоли. Ещё в поездке в финском такси обратил внимание, что он весь покрыт мелкими мерзкими царапинками. Подумал, что всё-таки машина служебная и обходятся с ней абы как. Но тут я вижу идентичную проблему. Первые признаки уже явно видны вокруг регулятора громкости аудиосистемы, а пробег у машины всего-то 12 000 км! Боюсь, красивое «дерево» тоже долго сиять не будет.

Щиток приборов вроде прост, но в то же время оригинален — шкалы спидометра и тахометра наложены поверх стрелок, что создаёт эффект объёма. Читабельность на высоте. Датчикам уровня топлива и температуры ни того ни другого не хватает

Помимо электропривода настройки рулевой колонки присутствует функция отъезда руля при выключении зажигания

Подрулевые переключатели типичные для машин из Азии

У «климы» по центру три дефлектора: два, что направляют потоки в лицо, и один — в потолок (как в BMW из 90-х). Из верхнего дует куда приятнее, чем из фронтальных, хотя их и вовсе можно заглушить

К мультимедийной системе претензия лишь одна — нелогичный интерфейс c позорной графикой дисплея. Но главный плюс — большой 6.1-дюймовый экран

Кнопку-рычажок стояночного тормоза сразу найти непросто: спрятался за рулевым колесом чуть выше правого колена

Зеркала не складываются, если машина уже заглушена. Забыл их сложить на парковке, придётся включать зажигание заново

Европейская Япония

Смесь устоявшихся тойотовских традиций с европейскими добавками в органах управления не останется незамеченной. Чувствуется, что машину инженеры создавали в самолёте по пути в Японию и обратно, во Францию, где разрабатывался Avensis. Эргономика неплохая, но есть и пара мелких просчётов.

По ходу знакомства с машиной чувства смешивались — хорошие с плохими, плохие с хорошими. Но одна не самая лучшая особенность чётко отпечаталась в памяти — Avensis даже с самым мощным в гамме мотором можно назвать улиткой. Есть рядом с селектором вариатора спасательная кнопка с надписью Sport, но в таком случае улитка становится просто быстрой улиткой и чуток более отзывчивой. Можно, конечно, придумать этому оправдание типа в городе всё равно быстро-то и не поездишь, средняя скорость 17-20 км/ч. Кому нужны эти мощные моторы в пробке? Так-то оно так, но сонливость машины ведь напрягает даже при движении по паркингу! Педаль акселератора выжата уже практически наполовину, а машина только начинает соображать. Приходится лишний раз перестраховываться и в случае проезда нерегулируемого перекрёстка. Эй, ладно вам, не сигнальте там сзади, я просто не уверен, что проскочу! За городом динамический дискомфорт усиливается. И, конечно же, тот факт, что у Camry есть V6 объёмом 3.5 литра, затмевает даже кузовное разнообразие «Авенсиса», который порадовать таким силачом под капотом не может — там 2-литровый 152-сильный мотор. Avensis ответить ничем не может. В его гамме есть ещё один двигатель, но он слабее, объёмом 1.8 литра.

— Кнопка Sport настраивает вариатор и педаль газа на более динамичную езду, но агрессивной или спортивной её не назовёшь

Универсал. А вообще, насколько Avensis универсален? Признаться, не сразу заметил, что рейлингов у этого «Авенсиса» уже нет, как у второго поколения. Как так? Неужто багажник не привинтить? Нет-нет, не стоит переживать, просто теперь для крепления рельсы используются. А что в заднем отсеке? Красивый багажник! Но, по-моему, маловат. Пухлая обшивка стенок, конечно, смотрится солидно, она ещё и мягким ворсом покрыта, но съедает полезный объём хранилища. Высоковат пол, а большой угол наклона заднего стекла не позволит разместить тут большую коробку до самой двери. Тот самый момент, когда ради красоты снаружи приходится жертвовать чем-то внутри. Правда, под двумя крышками пола целых два этажа вместительных ящичков под разные сокровища! Мой папа очень бы им обрадовался, т. к. возил в своей «Волге» запчасти на полмашины. Но зачем эти пространства в «тойоте»? Или грузить багажник надо, начиная с подполья? А если говорить про аптечку, огнетушитель и прочие необходимости, то для них есть две хорошие ниши по краям. Впечатления, короче, неоднозначные. Во-первых, я бы пожертвовал многоэтажным подпольем ради увеличения, причём заметного, объёма багажника. Во-вторых, не хочется даже представить, что спустило колесо. Все сокровища вместе с корытцами придётся вынимать и раскладывать на улице. В дождь. Ночью. Бр-р-р.

«Благодаря» навороченному подполью и красивым обшивкам объём багажника заметно меньше, чем мог быть на самом деле

Есть канавки для фиксации дополнительной перегородки, которая сможет удерживать грузы круглой формы. К примеру, арбуз

Ближе к спинке заднего сиденья прячется ещё один хороший ящик

Запасное колесо в итоге накрыто двумя пластмассовыми корытами. Непростой доступ, скажем так

Сложив спинки, можно получить ровный пол

Бардачок обит бархатом. Ну а как же, это ведь Avensis, а не Camry

Всего один подстаканник спереди? Маловато, с учётом того, что надо и смартфон куда-нибудь недалеко положить, и ключ беспроводной бросить... Рядом нашёлся ещё один, но им не очень удобно пользоваться — ради бутылки приходится отодвигать подушку подлокотника

Настройки кресел и руля фиксируются в памяти на двух водителей. Я же говорил: семейная машина!

В Казахстане, как в целом и во всём СНГ, универсалы — заслуженные работяги. Вспоминается прабабушка Caldina, у которой даже была модификация с рессорной подвеской. Но стоит ли грузить Avensis мешками и гипсокартоном? Нет. Объём багажника не устроит профессиональных извозчиков, а всё мягкое и пушистое очень быстро уханькается. Автомобиль исключительно для семейных нужд.

С одной стороны, сравнивать объёмы багажников седана Camry и универсала Avensis не правильно, ведь очевидно, что вагон и в Африке вагон. Но я рискну. 506 литров у Camry против 543 у Avensis. А ведь разница-то не фатальная! 37 литров — выигрыш всего-то с бензобак «жигулей». Правда, сложив задние спинки в «Авенсисе», можно получить все 1 609 литров, если грузить под потолок, что совсем неплохо по меркам универсалов такого класса. Но будете ли вы их складывать, чтобы затолкать второй большой чемодан? Короче, спор о пользе или бестолковости универсала тоже может затянуться допоздна, и мы с оппонентом рискуем ещё и напиться в стельку. К слову, я в споре умолчу, а вам по секрету на ушко скажу, что универсал традиционно ещё и дороже седана... в случае с «Авенсисом» на 2 300 баксов. Это уж точно не красит фургон с такой небольшой разницей в объёме. Дешевле выйдет на такси чемоданы возить. Всю жизнь!

Вот так медленно рушатся мечты. Банальные расчёты на единицы объёма, скорости и ещё чего-то там позволяют нам с вами начать сомневаться в тех вещах, которые просто нравятся. Avensis мне нравится? Да! Но надо спасать положение, ведь в его необходимости в моей жизни я уже сомневаюсь. Расскажу, пожалуй, о подвеске и комфорте. Завёл двигатель кнопкой, брелочек положил в... эмм... единственный подстаканник на центральной консоли (второй, как выяснилось позже, прячется в ящике подлокотника, что не очень удобно). Поехали кататься! Сразу после старта двигателя и выезда с паркинга обратил внимание, что в «Авенсисе» тихо. Это непривычно. Но, видимо, обклеив как следует моторный щит, днище, двери да крышу, не хватило матов на колёсные арки. И без того гладенькие шоссейные шины с минимумом канавок протектора начинают гудеть даже на городских скоростях. Кстати, колёса у нас были максимальной размерности, на 17-дюймовых дисках. Avensis, естественно, и жестковат. Несложно почувствовать, как он замечает каждый изъян асфальта, но при этом отмечу, что грубые кочки подвеска отрабатывает вальяжно, без пробоя и костотряски. Такая подвеска в самый раз поливалкам на Аль-Фараби или ВОАД, где можно и ехать быстро, и машину чувствовать всеми четырьмя «лапами». Рулится Avensis для универсала хорошо, крен присутствует, но при этом кузов не тянет машину в занос или не выталкивает из поворота. Держится. Правда, я говорю о типично городской езде, возможно, кое-где с высокой скоростью. Несмотря на электроусилок в рулевой, мне управление понравилось.

Тормоза, кстати, душевные: педаль чувствительная, усилие на ней легко контролируется, чем-то напоминают бээмвэшные. Вот чего-чего, а тормозов таких от универсала совсем не ожидал, тем более от японского. Раздражал, правда, звук от самой педали, похожий на дребезжание. Вариатор CVT в целом неплох, комфортен, за исключением того, что именно в нём я вижу главную причину задумчивости «Авенсиса». Зато есть подрулевые уши переключения. Режим Sport плюс ручное управление дают возможность уколоть эту улитку, и она зашевелится, но при этом, конечно, газ отпускать уже нельзя — набрать обороты и держать, пока прёт. Сами понимаете, в таком режиме ехать в городе уже небезопасно. Всё-таки хочется, чтобы запас тяги был в любой момент, а не только когда открыт форсаж.

Avensis мог быть драйвовым, если бы не эта парочка: мотор и коробка. Поместить бы под капот 3.5 V6, и этот универсал можно было бы отнести к горячему! К примеру, Avensis S или куда круче RS — и звучит ведь неплохо.

Я кое-где, конечно, и хвалю Avensis, но при этом понимаю, что ходовые качества камрюхи не хуже и простора в салоне больше. Хотя Avensis далеко не тесная машина. Просто Camry просчитывалась именно для наших дорог, учитывались пожелания именно наших клиентов, что тут скрывать. Avensis терпит фиаско?

Подытожим

Если честно, по-прежнему сохраняется ощущение, что Avensis в клане Toyota этакий изгой. По крайней мере на нашем рынке. Он выделяется среди всех своей харизмой, несколько иным подходом к деталям и поведению на дороге, но при этом слабоват и проигрывает в куда более традиционных для нашего потребителя качествах.

Тем временем европейские тойотоводы недолюбливают камрюху и с удовольствием катаются на «Авенсисе». Приходилось мне слышать, как европейцы обсуждали «сороковку», мол, машина бюджетная, вся из звонкой пластмассы. И чего её так любят в наших странах? Менталитет? Он, конечно, не последнюю роль играет, но скажу от себя, что и впрямь Avensis мне показался дороговатым. И даже козырь в виде универсала с определённым набором качеств не вытягивает его на оценённую планку. Avensis-седан подешевле будет, но Camry больше к себе располагает, даже если в самой дешёвой версии. А если уж и искать универсальный автомобиль от Toyota, то, может, всё-таки лучше Venza? Она дороже, чем Camry, но по моим ощущениям продажи и положение на рынке будут куда лучше.

А Avensis я бы купил только за его эстетические качества. Он всё же более красив, чем полезен, и, что для меня немаловажно, хотя бы частично олицетворяет европейский характер. Чтобы уже определиться наконец, покупать или нет, стоит всё-таки вспомнить, что это Toyota, а значит, надёжна, как восход солнца. При этом ощущение, что я не как все — на «тойотах» — на «Авенсисе».

Взгляд со стороны

С самого первого момента меня что-то настораживало в этом автомобиле. Вроде Avensis — «тойота» «тойотой», но тут утончённее, там манернее, да и описывать его хочется теми терминами, которые обычно неприменимы к Toyota. Кроме того, Avensis в кузове универсал кажется приёмышем на фоне остальных моделей японской марки. И что ещё удивительнее — он мне нравится. Не поймите неправильно, я не тойотаненавистник, но при всём огромном количестве плюсов у машин этой марки, у меня они совершенно не вызывают никаких эмоций. В Avensis вызывает — и это странно. Не поэтому ли эту модель перестали продавать и в России, и в Беларуси?

По большому счёту, и в Казахстане этот автомобиль выглядит белой вороной. Мало того что это единственная Toyota английской сборки, так ещё и для пересчёта конкурентов этой машины хватит одного пальца одной руки. Альтернативой пятидверному «Авенсису» может стать только Hyundai i40 с такими же европейскими замашками, аналогичной стоимостью и низкой популярностью.

Если сравнивать две эти машины, то Toyota переигрывает Hyundai по ездовому комфорту. Подвеска в Avensis мягче проходит неровности и вдобавок обладает неплохой энергоёмкостью. Шумоизоляция на хорошем уровне и багажник удобнее. Паритет в стоимости, удобстве салона и неважной обзорности (наружные зеркала очень маленькие, а камера заднего вида спасает лишь отчасти, никаких подсказок по габаритам машины нет).

Но кое в чём i40 превосходит Avensis. У «корейца» гораздо лучше динамика, тандем 149-сильного мотора и 6-ступенчатого автомата работает прекрасно. В графе «Мощность» у японского мотора также стоит цифра 150, но такое чувство, что вариатор не позволяет этим лошадкам скакать во всю прыть. При необходимости резко ускориться Avensis проявляет себя во всей тугодумной красе. Кроме того, корейский универсал на порядок симпатичнее и интереснее внешне.

В результате этого заочного сравнения на стороне Toyota Avensis значится лучший комфорт, удобный багажник и, судя по всему, большая остаточная стоимость благодаря популярности марки в нашей стране. Hyundai i40 выигрывает в динамике и обладает более выразительной внешностью. Но на роль семейного универсала Avensis подходит всё же лучше, так что моим выбором в этом случае будет Toyota.

Павел Ким

Личный автомобиль Renault Duster.

Поклонник автомобилей для активного образа жизни.

Вехи истории

1997: Toyota Avensis первого поколения (Т22). Получила широкое распространение в Европе и позже в странах СНГ. Считается одной из самых удачных моделей марки

1997: Toyota Caldina GT-T. Была доступна в кузове универсал в основном на японском рынке, но несколько из них гоняет сегодня и по нашим улицам

2001: Toyota Avensis Verso. Семиместный компактвэн на базе Avensis. Выпускался до 2009 года

2008: Toyota Avensis третьего поколения (Т27). Чуть подросла в длину, однако заметнее концептуальное изменение стиля во внешности автомобиля на более динамичный

2008: Toyota Avensis третьего поколения (Т27). Уровень оснащения в очередной раз подрос, качество улучшилось. Говорят, в работе над интерьером принимал участие российский дизайнер Владимир Пирожков

2006: Toyota Avensis второго поколения после рестайлинга. В 2007 году дан старт официальных продаж «авенсисов» в Казахстане

2003: Toyota Avensis второго поколения (Т25). По сравнению с Т22 стала больше в размерах. Кузовное разнообразие модели не претерпело изменений

1997: Toyota Avensis первого поколения (Т22)

Существующее третье поколение модели Avensis за все 16 лет истории не изменило главному принципу: машина ориентирована на Европу и выпускается в Англии, как и две предыдущие генерации. Первый Avensis (Т22) появился в 1997 году и сменил небезызвестную даже в нашей стране модель Carina E (хорошая, кстати, была машина). К слову, выпуск этой «Карины» уже в 94-м году был полностью организован в Британии на мощностях Toyota Burnaston. Так что появление «Авенсиса» на этом заводе — это не просто перенос производства из Японии. К тому же в создании Т22 участвовали европейские инженеры и дизайнеры. У себя на родине этот автомобиль тоже выпускался, но только в кузове универсал и под именем Caldina. Одной из заметных фишек «японки» было наличие полноприводной модификации и версии GT-T с 260-сильным турбодвигателем 3S-GTE.

Первый Avensis прожил на конвейере шесть лет в трёх типах кузова и успел полюбиться не только в Европе, но и в странах СНГ. Сегодня эти автомобили (в том числе и праворульные «калдины») можно встретить и на наших улицах — в своё время их немало навезли из европейских стран и Японии подержанными.

Второе поколение под индексом Т25 стало проектом тойотовского отделения ED2, что на юге Франции. Вышло в свет в 2003 году. А полностью японская Caldina, к слову, с 2002 года уже имеет совсем иной дизайн и выглядит как самостоятельная модель. Avensis T25 продавался в Японии в таком же виде, как и в Европе, однако имел только один кузов — седан. Кузовная гамма «Авенсиса II» состояла из трёх типов: упомянутый седан, лифтбек и универсал. Этот автомобиль, кстати, уже продавался в Казахстане даже официально, но только с 2007 года (уже рестайлинговый). В конце 2008-го Т25 сменяет третье поколение.

Стоит отметить, что с 2001 по 2009 год на некоторых рынках, включая европейский, существовала семиместная версия Avensis Verso. С обычным «Авенсисом» эту модель объединяет одна платформа, но в целом кузов и интерьер другие, а автомобиль относится к классу компактвэнов.

Нынешняя генерация Avensis (Т27) была создана также европейским подразделением. Во главе угла по-прежнему отличный от других моделей Toyota облик, оснащение и моторы небольшого объёма, но кузовная гамма сокращена до двух типов: седана и универсала. Avensis стал ещё серьёзнее, особенно если сравнивать с первым поколением. В 2011-м поколение пережило рестайлинг, который по большей части заметен во внешности автомобиля. Презентация обновлённого «Авенсиса» в Казахстане прошла в феврале 2012 года в Алматы.

Одноклассники

Toyota Avensis принадлежит классу D, в котором на рынке немало представителей, от доступных до премиальных. Многие имеют в модельной линейке универсалы, однако далеко не все поставляются к нам на рынок либо под заказ. Рассмотрим модели, которые нет-нет да и мелькают в продаже и на улицах.

Цены указаны в долларах США и евро по курсу на день публикации материала (31.10.2013 г.)

Рынок сегодня

Стоимость испытанного нами Toyota Avensis Wagon «Престиж» в Казахстане — $41 400.Toyota Avensis в России и Беларуси официально не продаётся.

Комплектация

Avensis, начиная со второго поколения, даже в самой простой комплектации, заметно отличался от других автомобилей Toyota богатым оснащением. На первом плане стоит шикарное оснащение системами безопасности — в базе такой же набор, как и в топовой комплектации. Радуют такие вещи, как подогрев сидений и передних стеклоочистителей, обогрев наружных зеркал, электростеклоподъёмники с автоматическим режимом, ручник с электроприводом, кондиционер — всё это можно получить в машине стоимостью $28 000 (правда, только в кузове седан с 1.8-литровым мотором, механической КП и на железных дисках R16). Дорогая версия уже начинена и премиальными функциями: регулировкой передних сидений (причём обоих) и руля сервоприводами, бесключевым доступом в машину, раздельным климат-контролем, датчиками света и дождя, круиз-контролем, кожаным салоном, большим дисплеем системы Toyota Touch на центральной консоли и камерой заднего вида (очень в тему для универсала). Диски на топовой версии легкосплавные 17-дюймовые, в бамперах противотуманки, зеркала складываются с кнопки.

А вот свет у всех версий одинаковый — галогеновый, что нас несколько удивило. Зато полноразмерная запаска полагается любой комплектации, в «Престиже» она ещё и на таком же легкосплавном диске, как и все основные колёса.

— Я бы остановил свой выбор на версии «Сол» за $34 300 (если говорить о седане) — необходимый функционал есть, кожаный заменитель на креслах мне всё равно не понравился, пусть уж лучше качественная ткань. Диски R16 — это действительно минус, для «Авенсиса» они мелковаты, но их всегда можно оставить на зиму, а на лето прикупить большего диаметра. Не будет ещё таких финтифлюшек, как бесключевой вход и электропривод рулевой колонки. Но, думаю, это не беда на фоне разницы в $4 700.

Гамма моторов

В Казахстан Avensis поставляется только с двумя бензиновыми четырёхцилиндровыми моторами объёмом 1.8 и 2 л, которые оснащены относительно новой системой газораспределения Valvematic. Первый обладает по паспорту 147 «лошадками», второй немногим более 152. Разница в крутящем моменте заметнее: 180 против 196 Нм. 1.8-литровый мотор поставляется только с 6-ступенчатой механической коробкой передач, а 2-литровый — с клиноременным вариатором Multidrive S с семью виртуальными передачами. Универсал, к слову, поставляется в нашу страну только с 2-литровым двигателем.

На рынках Европы под капотом можно встретить ещё один бензиновый моторчик объёмом всего 1.6 литра (132 л.с.) и три дизельных: 2-литровый (124 л.с.) и две версии объёмом 2.2 литра с разными мощностными характеристиками (150 и 177 л.с). Также в Европе несколько иные вариации стыковки моторов с трансмиссией, помимо механики и вариатора присутствует 6-ступенчатый автомат, который, правда, устанавливается только на самую мощную дизельную версию.

Шасси автомобиля

Так как Avensis изначально проектировался под европейские рынки, тамошние инженеры и шасси настраивали под свои стандарты. Автомобили шли с пружинными независимыми подвесками всех колёс, а у второго поколения задняя была ещё и с функцией подруливания. У нынешней модели также сзади многорычажная подвеска, только уже без волшебных подруливающих тяг, а спереди — стойка McPherson. Тормоза все дисковые, передние вентилируемые. Усилитель руля электрический.

О безопасности

Avensis третьего поколения испытывали в стенах комитета EuroNCAP в 2009 году. После всех тестов автомобиль удостоен максимального пятизвёздочного рейтинга. При фронтальном и боковом ударах системы защиты продемонстрировали максимальную безопасность для пассажиров. Баллы были сняты только за тест с боковым ударом о столб — эксперты зафиксировали высокую вероятность повреждения грудной клетки.

Стоит отметить, что уже в базовой комплектации «Терра» Avensis оборудован максимально возможным количеством подушек безопасности, включая и водительскую коленную. Многочисленные системы помощи (АБС, система распределения тормозных усилий EBD, усилитель экстренного торможения Brake Assist, система курсовой устойчивости VSC+, противобуксовочная система TRC) также включены в список во всех версиях. Вдобавок Avensis оборудован активными подголовниками у передних кресел и двумя системами крепления детских сидений: ISOFIX и якорного типа Top Tether.

На рынках Европы список оборудования безопасности ещё шире, в числе которого система Pre-Crash Safety, которая самостоятельно замедляет автомобиль перед возникшим препятствием, если водитель его прозевал.

Технические характеристики

Автомобиль
Двигатель
Динамические характеристики
Трансмиссия
Подвеска
Тормоза
Размеры и вес
Расход топлива

kolesa.kz

Тест-драйв Toyota Avensis 1.8 A/T

Простота всегда была присуща японской культуре. Ее плоды поражают не затейливостью, а тщательностью проработки и продуманностью. Toyota Avensis, хоть и построена в Европе, во всем соответствует японским традициям.

Во внешности этого автомобиля много характерных элементов, которые хорошо запоминаются и помогают выделить его в транспортном потоке, но при этом не набивают «оскомину». Все в меру: и довольно большие ксеноновые фары головного света с по-азиатски узкими краями, и широкий капот с горбинкой-эмблемой, и столь популярная сейчас арочная линия профиля. В дизайнерском центре поработали на славу. Такая машина одинаково хорошо смотрится возле солидного офиса, шикарного ресторана или семейного коттеджа.

Удобство ради безопасности

Салон Avensis весьма просторен и богат. Но в первую очередь обращаешь внимание на то, как позаботились о безопасности пассажиров. Это хорошо заметно по удобству. Чем проще водителю использовать все функции и считывать показания приборов, тем больше внимания он может уделить обстановке на дороге. Так что постоянная янтарная подсветка приборов Optitron – не просто красивая опция, но и, прежде всего, средство обеспечить их хорошую читаемость. Очень понравились кнопки управления аудиосистемой на левой спице руля и переключения режимов борткомпьютера под правым большим пальцем. Наша машина оснащена автоматической КПП, так что, один раз переведя рычаг в режим D, можно не отрывать рук от руля на протяжении всей поездки.

Кстати, информация самого бортового компьютера (моментальный и средний расход, средняя скорость и остаточный пробег на данном количестве топлива) выводятся попарно на экран, венчающий центральную консоль. А данные климат-контроля и аудиосистемы – на узкие полоски-экраны, еще и размещенные низко. Мне кажется, логичнее было бы объединить все на одном мониторе. Заодно и меньше отвлекаться приходилось бы. Зато при такой компоновке владелец не столкнется с проблемой при замене штатной аудиосистемы на любую другую. Впрочем, аудиокомбайн понравился своей универсальностью. Он способен воспроизводить запись и на кассетах, и на CD.

Зимним утром, прогревая мотор, можно не только согреть себя, включив подогрев сидений с бесступенчатой регулировкой, но и отогреть примерзшие стеклоочистители. Нить нагрева провели по низу лобового стекла в местах их «парковки». Ведь чистое стекло – это хорошая обзорность, а хорошая обзорность – еще одна слагаемая безопасности.

Хороший тандем

От мотора с небольшим по меркам D-класса объемом особой прыти я не ждал. А зря – 1,8-литровый двигатель показал себя молодцом. Превзошла мои ожидания и 4-ступенчатая коробка с возможностью ручного выбора передачи. Тандем мотор – КПП оказался очень слаженным. Пожалуй, единственное пустяковое замечание двигатель заслужил при утренних пусках в холод и сырость. В таких условиях ему для старта требуется несколько лишних оборотов коленвала.

Мотор оснащен системой интеллектуального изменения фаз газораспределения и способен адаптировать степень и время открытия клапанов под нагрузку. Выгод от этого две: улучшение тяги на «низах» и снижение расхода топлива.

Первое время, осваиваясь с машиной, я предпочитал ездить в стандартном режиме D и заметил, что в зависимости от изменения стиля управления перестраивается и алгоритм переключения АКПП. При плавных стартах и умеренной работе педалью газа коробка переходит от ступени к ступени на низких оборотах почти неощутимо. При добавлении газа она пытается по возможности разогнаться на повышенной передаче, не переходя лишний раз на пониженную. Стоит поехать резвее, как «автомат» перестает торопиться с переключениями вверх, докручивая мотор до 5000 об/мин. Да и при быстрых сбросах газа появляется ощущение, будто машина помогает подтормозить двигателем и держит обороты наготове для нового броска. Еще больше динамичности придает езде режим Sport. Стоит перевести рычаг АКПП в зону ручного переключения, как «электронный мозг» позволяет раскручивать мотор уже до 6000 об/мин, а переходы со ступени на ступень становятся жестче, но быстрее. Впрочем, даже в таком режиме коробка сама перейдет на повышенную, не давая издеваться над двигателем, или переключится вниз при падении скорости. Правда, во втором случае на приборной панели по-прежнему отображается номер той ступени КПП, с которой машина начала замедляться.

Когда же улицы покрыл снег, стал уместнее более умеренный стиль вождения. Для этого в самый раз режим ECT Snow, который активизируется нажатием на кнопку справа от рулевой колонки. Прямо скажем, не самое удобное место. В этом режиме трогается машина со второй передачи и переходит на повышенные рано (до 3000 об/мин). Кроме того, переключения происходят плавно, практически незаметно.

Но если все же захотелось порезвиться на скользком покрытии, от роковых ошибок оберегает система стабилизации курсовой устойчивости VSC. Кстати, отключить ее нельзя – можно лишь отказаться от помощи противобуксовочной системы TCS. Так что о прохождении поворота веером под «ручничок» можно забыть.

Тандем мотор – КПП удивил неожиданно умеренным расходом топлива. Как правило, двигатели небольшого объема в компании с «автоматом» демонстрируют не самый скромный аппетит. Но Avensis 1.8 в этом отношении просто молодчина. И если ездить в спокойном режиме, не составит труда удерживать расход в рамках 9 л/100 км. По-моему, отличный результат. Не каждый конкурент с «механикой» способен на такое.

Подвеска Avensis отлично сбалансирована. Она с приятной мягкостью отрабатывает неровности дороги, не передавая ударов на кузов, и достойно ведет себя при быстрой езде, без сильных кренов в виражах надежно удерживая седан на траектории. В этом немалая заслуга довольно простой, но эффективной задней «двухрычажки», позаимствованной у спорткупе Celica.

Когда ты не один

На заднем диване Avensis лучше возить двоих пассажиров. Если там разместить трех людей ростом выше среднего, то головы крайних будут находиться слишком близко к кузовным стойкам, которые, как и стекло, довольно покатые.

Зато можно брать с собой побольше вещей. Ведь багажник у Avensis – один из самых больших в классе: 520 л.

Было здорово

Очередная встреча с Toyota, длившаяся две недели, показалась короткой, когда пришло время возвращать автомобиль. Легкие поездки в пробках, уют и комфорт с минимальными затратами усилий на управление – серьезные аргументы, чтобы жалеть о расставании.

Комплектация тестируемого автомобиля:

  • Семь подушек безопасности
  • ABS+EBD
  • Антипробуксовочная система TRC
  • Ц/з с д/у
  • Иммобилайзер
  • Постоянная подсветка приборов Optitron
  • Бортовой компьютер
  • Фильтр тонкой очистки воздуха
  • Двухзонный климат-контроль
  • Эл. привод передних/задних стеклоподъемников
  • Эл. привод и подогрев зеркал
  • Сенсор дождя
  • Электрохромное зеркало заднего вида
  • Кожаная отделка руля и рычага КПП
  • Радиомагнитола + CD + 8 колонок
  • Мультифункциональный руль
  • Интегрированная антенна
  • Отделка под дерево
  • Легкосплавные диски R16
  • Ксеноновые фары
  • Омыватели фар
  • Противотуманные фары
  • Передний спойлер
  • Безопасность
  • Легкость в управлении
  • Умеренный расход топлива
  • Большой багажник
  • Передние кузовные стойки мешают обзору
  • Маловато места над головами задних пассажиров

Автомобиль Avensis не разрешает ездить не пристегнувшись. Стоит разогнаться свыше 20 км/ч, как звучит неприятный сигнал, напоминающий о том, что водитель и передний пассажир не пристегнуты. Через 25 секунд прерывистый звук становится вдвое громче и раздается вдвое чаще. Так что пристегнуться придется даже если этого не любишь. Это важно для безопасности, как и семь подушек. Почему число нечетное? Потому что есть еще подушка для коленей водителя, которая защищает их от удара о переднюю панель.

История Avensis

Модель Avensis появилась в гамме Toyota в 1998 году. Она сменила модель Carina E (1992 – 98 гг.). Второе поколение Avensis было поставлено на конвейер в 2003 году.

Машина имеет британскую прописку. Она выпускается на заводе Toyota близ английского города Дерби, причем локализация производства составляет целых 95 процентов.

Конкуренты

Mazda 6 1.8

При спортивных внешности и настройках подвески Mazda6 по практичности ближе всех к Avensis. Ее 490-литровый багажник впечатляет почти так же, как «тойотовский» 520-литровый.

Peugeot 407 1.8

407-й противопоставляет «японцу» не только выразительную внешность, но и невысокую базовую стоимость. При этом список оборудования даже у простой версии весьма впечатляющий.

VW Passat 2.0

По мощности конкурентам соответствует 2,0-литровый Passat. Но у него есть преимущество – более высокий уровень крутящего момента, что позволяет мотору лучше работать в паре с «автоматом».

Источник: Журнал «Автомир»

www.toyota-club.by

Тест-драйв Toyota Avensis. Заложник ностальгии

 Ожидали большего “Карина-Е” была феноменально надежной и живучей. В режиме “разгонной” машины фирмы, которую мордовали все кому не лень, она без проблем наезжала 250 000–300 000 км по Москве (Москве середины 90-х, когда качество дорог, бензина и фирменного сервиса было совсем другим), после чего переходила в очередные руки, и новый владелец также был счастлив. Люди говорили, что “Карину” легче продать, чем замучить. Да и сам по себе автомобиль удался: великолепные моторы, просторный салон, которому иные модели бизнес-класса позавидуют, огромный багажник. А дизайн настолько опередил время, что даже сегодня “Карина-Е” не выглядит устаревшей. 

После столь удачной модели покупатели ожидали чего-то еще более выдающегося. И осенью 1997 года дождались “Авенсиса”… Смотрелась машина, конечно, современнее, но от былой яркости дизайна не осталось и следа. Салон сзади стал теснее, багажник в седане тоже уменьшился. В общем, на роль достойного наследника “Карины-Е” “Авенсис”, на первый взгляд, не тянул. Безусловно, он стал гораздо лучше по части безопасности, ездовых качеств, шумоизоляции и плавности хода, потому как появился в то время, когда “Тойота” научилась делать автомобили, которые едут гораздо солиднее и благороднее, чем выглядят снаружи. На ходу “Авенсис” воспринимается компактным переднеприводным “Мерседесом” с тойотовской эмблемой. Но чтобы это понять, автомобиль сначала надо купить.

Плохо и хорошо – понятия относительные. Для получения объективной картины лучше оперировать фактами. У “авенсисов” первых лет выпуска было пять слабых мест: передние тормозные диски, рулевые тяги, карданный шарнир рулевой колонки, иммобилайзер и обогрев сидений. Со временем проблемы с этими деталями научились устранять малой кровью. После чего “Авенсис” становится типичной “Тойотой” – надежной и удивительно выносливой.

С седаном и универсалом все понятно – какой из них выбрать, зависит от ваших потребностей в количестве полезного объема багажника. Кроме того, у “Авенсиса” есть еще кузов-лифтбек. Фактически это обычный 5-дверный хэтчбек, но не с куцым, а с длинным, как у седана, задним свесом и плавно ниспадающей пятой дверью. Выглядит “Авенсис”-лифтбек симпатичнее седана, а по части трансформации багажника почти не уступает универсалу. Потому он весьма популярен в Европе. Из недостатков лифтбека можно отметить плохой задний обзор и низкий потолок над задним диваном. 

Как и все японские автомобили, “Авенсис” во всех модификациях имеет средний, вполне достаточный уровень оснащения. Абсолютно “голой” машины или, наоборот, напичканной под завязку сибаритскими штучками вы не встретите. Гарантированно можно рассчитывать на электропакет, АБС тормозов и, как минимум, две подушки безопасности. Возможен также обогрев сидений и, в редких случаях, заводской кожаный салон. А вот кондиционера может и не оказаться. Европейцы, знаете ли, прижимисты. 

Каких-либо специфических кузовных проблем “Авенсис” не испытывает, а для коррозии еще время не подошло. Пока можно говорить лишь о возможных неполадках в электрооборудовании.       Не заводится и не греет  

На машинах 1998 модельного года иммобилайзер может “забыть” код ключа, и машина вдруг откажется заводиться. Если такое случится вдали от фирменного сервиса, можно попытаться при закрытых дверях на 30–35 минут включить зажигание, после чего повернуть ключ в позицию “старт”. Обычно это помогает. Но когда произойдет провал памяти в следующий раз, неизвестно. Поэтому лучше заменить электронный блок иммобилайзера.  

Иногда страдает забывчивостью брелок дистанционного управления центральным замком. Если в момент открывания или закрывания дверей пройдет сильная радиопомеха, соответствующая функция может перестать работать. Работоспособность брелока восстанавливается программированием в тойотовском техцентре, до визита в который можно пользоваться ключом.  

А вот если центральный замок начал самопроизвольно закрываться-открываться, значит, вода и соль добрались до электрической части замка водительской двери, который управляет центральным замком. Водительский замок придется заменить.

Обогрев сидений поначалу выходил из строя из-за того, что нагревательный элемент в подушке был неправильно уложен и перетирался о металлический каркас. Представляете, какой шок ожидал покупателей, когда они узнавали, что нагревательный элемент отдельно в запчасти не поставляется и надо покупать кресло в сборе! Но сейчас и “грелку” отдельно купить можно, и механики получили от японцев инструкцию, как правильно ее укладывать.  

Передние электростеклоподъемники могут работать неровно, а стекло после полного подъема вверх в режиме “авто” – самопроизвольно опускаться вниз. Все это устраняется очисткой от грязи направляющих стекла и смазкой механизма. А команда на отбой дается, когда стекло упирается в перекошенный верхний уплотнитель и защита от защемления воспринимает это как препятствие. Надо всего лишь поправить сместившийся со временем уплотнитель.  

Если стрелки указателей температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива начали “зависать”, а волшебный прием телемастера – удар по козырьку приборной панели заставляет их вздрогнуть, значит, циферблат “приборки” от вибраций сместился вниз и лег на оси стрелок. Снимаем панель и ставим циферблат на место. Для тойотовского электрика – 40 минут работы. Кстати, если на “приборке” однажды загорится сигнализатор низкого уровня масла в двигателе, не паникуйте, а достаньте щуп. Скорее всего, масло на месте, а причиной переполоха стал неудачно проложенный провод к датчику, который перетерся. Восстановить его – пара пустяков.       Сколько стоит  

Замена блока иммобилайзера $620 Замена замка водительской двери $70 Замена нагревательного элемента $340 

 Привередливый “лин берн” Говоря о двигателях “Авенсиса”, следует различать автомобили до и после 2001 модельного года, когда машина подверглась легкому рестайлингу и получила абсолютно новые моторы. Эти машины еще молоды и на вторичном рынке пока не появились. 

С каким из двигателей купить “Авенсис” 1998–2000 модельных годов, в первую очередь зависит от качества продаваемого в вашем регионе топлива. Если от местного бензина даже впрысковые ВАЗы плюются, лучше отказаться от двигателей с системой питания “лин берн” (в дословном переводе “тонкое горение”), работающих на сверхобедненной топливной смеси. Это 101- и 110-сильные “четверки” объемом 1,6 и 1,8 л, которые в Россию не поставлялись. Для своего объема они образцово экономичны, зато весьма чувствительны к качеству того, что горит, и того, чем поджигают. В Москве, где АЗС худо-бедно контролируют, “лин берны” ведут себя в общем-то нормально. Но после заправки откровенным суррогатом такой двигатель может сразу же потребовать замены свечей вплоть до полного отказа запускаться на холоде. А свечи на “лин бернах”, между прочим, с платиновым напылением электрода, по $12 за штуку, и обычные вместо них ставить нельзя. 

В наших условиях предпочтительнее 2-литровый 128-сильный мотор и 110-сильный в 1,6 л. Последний поставлялся в основном в Россию и страны Восточной Европы и встречается редко. В этих моторах и свечи используются обычные 4-долларовые, и на качество бензина они реагируют не столь болезненно. Правда, 2-литровый с бурдой в баке тоже может закапризничать морозным утром. Но если не с первой попытки, то с третьей он заводится. 

По характеристикам для “Авенсиса” оптимальны моторы объемом 1,8 л (в Европе он самый популярный) и, естественно, 2-литровый. Оснащенный системой питания “лин берн”, 1,6-литровый двигатель все-таки вяловат. А вот обычный “один и шесть” едет почти как 1,8 л “лин берн”. 

В эксплуатации двигатели “Авенсиса” требуют минимум внимания. Масло они не едят. Клапанные зазоры хоть и регулируются шайбами, но на практике регулировки практически никогда не требуют. Даже ролики ремня ГРМ живут до второй замены ремня – то есть 200 000 км! Да, тысяч после 150 могут потребовать замены маслосъемные колпачки клапанов или сальник коленвала. Но это – естественные возрастные болячки, нестоящие и разговора. Зато никаких регулярных отказов управляющей электроники и высоковольтной части системы зажигания, течей прокладок и водяных насосов – всего того, чем так любят “радовать” владельца европейские моторы.          Типичная ошибка гаражных мотористов. Если при установке распредвалов (например, после замены маслосъемных колпачков), не взвести ножничную шестерню, любой из моторов при работе будет издавать стук, похожий на стук клапанов. Соответственно, у Петровича появляется повод “развести” вас еще и на регулировку клапанов…       Двигатели в эксплуатации  

Как мы уже говорили, бензиновые моторы “Авенсиса” весьма неприхотливы. Единственная операция, которую приходится проделывать чаще, чем предписано – замена свечей зажигания. На нашем бензине они служат 10 000–20 000 км. А вот ремень ГРМ скидок на российскую специфику не требует. Согласно инструкции, он меняется через 100 000 км.  

Общих для всех двигателей болячек практически нет. Возможны лишь мелкие частности. Если мотор оснащен одной катушкой зажигания, расположенной в корпусе распределителя, она иногда выходит из строя. А на 2-катушечных версиях в течение трех лет может пробить один из свечных колпачков. Однако и то и другое случается редко.  

На 2-литровом двигателе со временем “вылетает” клапан рециркуляции отработанных газов, в результате чего машина начинает глохнуть при сбросе газа. Если особо радеете за экологию, можете клапан заменить. Или отключить, что приведет к незначительному росту токсичности. Кроме того, для этого мотора характерен повышенный шум ремня ГРМ. Ничего криминального, это нормальное явление.      Сколько стоит  

Замена свечей зажигания (только работа) $20 Замена ремня ГРМ без роликов (1,6/1,8/2,0) $245/230/300 Замена катушки зажигания $155 Замена свечных проводов $80 Замена клапана рециркуляции $170 

 Вот это живучесть!Шасси “Авенсиса” на самом деле оказалось не менее выносливым, чем у “Карины”. Просто за смакованием болезней роста этого как-то не заметили. Вот с детских болячек и начнем. 

Передние тормозные диски поначалу коробились и становились причиной биения на руле при торможении. Проблему удалось решить лишь на рестайлинговых машинах 2001 модельного года, когда вместо барабанных задних тормозов “Авенсис” получил более эффективные дисковые. На автомобилях ранних лет выпуска технология предписывает протачивать искривленные диски. Но запас по износу у них и без того малый, поэтому покупать оригинальные диски, которые все равно начнут бить, бессмысленно. По окончании гарантийного срока лучше купить диски итальянской фирмы “Брембо”, которые вдвое дешевле и не склонны к биению.

Рулевые тяги на первых машинах ходили всего 20 000–30 000 км. Но вскоре их конструкцию усилили, и теперь в запчасти поступают детали нового образца, которых хватает как минимум на 100 000 км. Впрочем, на приобретаемой машине тяги наверняка уже поменяли. Заедание карданного шарнира рулевой колонки, когда руль вращается с ощутимыми рывками, тоже имело место на ранних “авенсисах”. Чтобы избавиться от этого, надо отсоединить рулевой вал и набить шлицы кардана смазкой “Кастрол-LM”. Дело копеечное. 

Если 500-литровый багажник “Авенсиса” использовать в качестве кузова грузовика, могут просесть задние пружины и колеса встанут “домиком”. Но это уже не детская, а дачная болезнь. Любите возить кирпичи и мешки с цементом – поставьте пружины от универсала, они пожестче. А лучше купите прицеп. 

Что еще? От удара может загудеть ступичный подшипник, а от соли – выйти из строя колесный датчик АБС или обломиться прокачной штуцер заднего тормозного цилиндра. Но это – единичные случаи, не претендующие на статистику. Течь или стук рулевой рейки на пробегах до 150 000 км (машин с большим пробегом пока мало) – тоже редкость. Если такое случится, рейку не обязательно менять на новую. Ее можно отремонтировать в авторизованной мастерской немецкой фирмы ZF.

Средняя ходимость других деталей шасси представлена в таблице эксплуатационных расходов. Как видите, до 100 000 км (по нашим дорогам!) в подвеске по большому счету делать нечего. А фраза “более 150 000 км” означает, что по естественному износу данные детали не менялись ни разу. Судя по опыту “Карины-Е”, шасси которой с небольшими изменениями перенял “Авенсис”, их черед подойдет ближе к 200 000 км. 

То есть, взяв машину с пробегом порядка 100 000 км по Европе, на последующих ста тысячах вы всего лишь единожды поменяете втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы и, возможно, задние сайлент-блоки рычагов. Все. Остальные траты достанутся следующему владельцу. 

Вас смущают цифры в таблице? Это цены на запчасти и работы от официального дилера с 50-долларовым нормочасом. В независимых фирмах оригинальные детали стоят на 15–20% дешевле, а нормочас в неавторизованных тойотовских мастерских обходится в $25–30. А значит, стоимость деталей и их замены можете уменьшать процентов на 40.    Эксплуатационные расходы (шасси)  Передняя подвеска и рулевое управление   Задняя подвеска  

60 000 - 80 000 км   80 000 - 100 000 км   втулки стабилизатора $65   втулки стабилизатора $47   тормозные диски "Брембо" $180   100 000 - 120 000 км   100 000 - 120 000 км   стойки стабилизатора $210   рулевые тяги $330   амортизаторы $470   амортизаторы $380   более 150 000 км   стойки стабилизатора $185   прдольные рычаги (2 шт.) $230   120 000 - 150 000 км   поперечные рычаги (4 шт.) $560   задние сайлент-блоки рычагов $200   кулаки $450   более 150 000 км   Возможные внеплановые траты   шаровые опоры $270   ремонт рулевой рейки в мастерской ZF $350   рычаги в сборе $640   замена рулевой рейки $1450   рулевые наконечники $220   замена переднего ступичного подшипника (1 шт.) $150  

  замена задних пружин $360   _________________________________   замена колесного датчика АБС (1 шт.) $210  

Цены оригинальных деталей с учетом замены в неавторизованном техцентре. 

Однако из Европы “авенсисов” везут мало. Причина – высокая цена. Автомобили 2000 года с двигателем 1,6 л стоят от $13 000, а цена 2-литровых версий с “автоматом” доходит до $16 500. Для японского автомобиля среднего класса это дорого. Даже с учетом того, что “Тойота” традиционно стоит несколько дороже других японских машин. 

В данном случае цена – барометр привлекательности товара. Если посчитать расходы на обслуживание и ремонт, выяснится, что многие одноклассники “Авенсиса” (особенно немецкие) довольно быстро компенсируют изначальную с ним разницу в цене и затем “уходят в отрыв”. Поскольку ремонт автомобиля в развитых странах стоит дорого, расчетливые европейцы предпочитают переплатить при покупке, нежели оплачивать более частые ремонты.

Автоматическую коробку на “Авенсисе” можно получить с двигателями объемом 1,8 и 2 литра. Однако статистики по ней практически нет. Российские дилеры предлагали с “автоматами” только 2-литровую версию. Однако, судя по цене “автоматических” машин, предлагали не особо настойчиво. А из Европы “авенсисов” вообще везут мало. Но если учитывать, что на “Карине-Е” стояла практически такая же коробка и она была вполне надежной, можно предположить, что и у “Авенсиса” не должно быть проблем.  

Александр Конов, фото Александр Садовников

autoturn.ru

Tест-драйв Toyota Avensis 2001 — Toyota Avensis Универсальная Toyota. Тест-драйвы на Колёсах

Автомобили в кузове универсал в большинстве случаев приобретают не просто как средство передвижения, а как помощника: и для работы подойдёт, и большая семья с приличным багажом поместится. Главное в универсале — практичность. Сегодня на нашем тесте универсальная Toyota — Avensis Station Wagon.

Досье

Комплектация: полный электропакет, электрорегулировка зеркал, корректор фар, бортовой компьютер, кондиционер, фронтальные и боковые подушки безопасности, фирменная CD-магнитола, ABS, ГУР. Пробег на день теста — 68 000 км.

Практичность превыше всего

Toyota Avensis SW, сменивший устаревший тойотовский универсал Carina E в 1997 году, не растерял ни фамильных черт, ни практичности. По большому счёту, изменения во внешности коснулись только передней части кузова, рельефный капот, большие, наплывающие на крылья фары и решетка радиатора в виде улыбки придают машине дружелюбный вид. Плавные линии кузова, форма дверей и багажного отделения сильно напоминают предшественницу. В общем, революционных дизайнерских решений в облике Toyota Avensis нет — иной дизайн переднего бампера, другие фары и задние фонари, но этого вполне достаточно, чтобы ощутить некоторую новизну модели.

— В первую очередь этот автомобиль подойдёт людям непритязательным, тем, кому нужен надёжный и простой универсал 

Интерьер тоже без особых изысков: практичная тканевая отделка, мягкий пластик панелей, простой, но очень информативный щиток приборов, пухлый бублик руля и удобная центральная консоль с блоком управления климатической установкой, жидкокристаллическим дисплеем бортового компьютера и магнитолой.

— Салон без изысков, зато эргономика продумана до мелочей 

Салон у Avensis, как и положено настоящему универсалу, очень просторный, особенно в районе заднего сиденья. Большим запасом пространства для ног задних пассажиров и шириной дивана Toyota не уступает конкурентам. А в откидывающемся подлокотнике упрятан очень удобный мини-столик с двумя подстаканниками.

— Также достоинством Avensis является просторная задняя часть салона 

Передние сиденья с выразительной боковой поддержкой имеют довольно широкий диапазон механических регулировок, но крутить ручки настройки кресла не очень удобно.

Усесться за рулем так, чтобы было совсем комфортно, не получается. Сиденье довольно жёсткое — его словно перекачали: садишься на выпуклую подушку, а спина опирается на выпуклую спинку. Регулировка руля и поясничного упора немного исправляют положение. Avensis, конечно, не Camry, но посадка даже в Carina E, помнится, была более расслабленной. С непривычки некоторый дискомфорт вызывает смещённый вправо педальный узел и рычаг КПП с невнятной избирательностью.

Багажник Avensis SW с ровным полом, закрывающейся шторкой и петлями для крепления багажа просто огромен (580 л), поэтому если нужно что-то извлечь из дальнего угла, придётся лечь. При сложенных спинках заднего сиденья объём багажника увеличивается в 3.5 раза — до 1996 л.

Золотая середина

Эластичный 129-сильный мотор с фирменной системой VVT-i и механическая КПП позволяют выбирать любой стиль вождения. Можно легко срываться со светофора, загоняя стрелку тахометра в красную зону перед каждым переключением, а можно непринуждённо катиться в общем потоке на второй или третьей передаче как на «автомате» — Avensis способен и на то и на другое. С первых минут двигатель подкупает тяговитостью. Характеристика мотора ровная, без резких взлётов и падений во всём рабочем диапазоне оборотов. Динамика для универсала более чем достаточная.

Avensis SW не только шустрый (если необходимо), но ещё и очень послушный автомобиль. Быстрые и точные реакции на команды водителя, оптимальная чувствительность и умеренные крены кузова позволяют получать удовольствие от управления этим типично переднеприводным универсалом, легко проходя самые коварные повороты. В пределе, правда, склонность к заносу задней оси невелика, но в целом, если не переходить грани разумного и чувствовать машину, «Авенсис» не подведёт.

При спокойной езде управляется Avensis правильно, надёжно и понятно: уверенно держит прямую, точно, без ошибок маневрирует, не напрягая водителя.

Жёсткая (усиленная) подвеска универсала неплохо справляется с мелкими неровностями асфальта, крупные довольно чувствительно передаются на кузов — задних пассажиров ощутимо потряхивает. Но с ростом скорости и (или) увеличением загрузки подвеска настолько легко справляется с большинством дорожных неровностей, что их просто перестаёшь замечать. Плавность хода загруженной машины на порядок выше пустой.

Тормоза хороши — информативная педаль и внятное замедление в любом режиме, ABS срабатывает вовремя.

Шумоизоляция салона неплохая, но не идеальная. Двигатель даже в режиме интенсивного разгона тихий — не повышая голоса можно беседовать на любой скорости. А вот шумоизоляция колёсных арок неважная: поднимаемые колёсами камушки звенят уж слишком сильно. Дребезжание крышки багажника, резонирующей на мелких неровностях дороги, тоже ухудшает акустический комфорт, хотя это болезнь всех универсалов.

Итог

Toyota Avensis Station Wagon подойдёт людям непритязательным и в первую очередь тем, кому нужен простой и надёжный универсал. Пускай с невыразительным дизайном и простеньким интерьером, зато вместительный, удобный и экономичный.

— Перевода слова Avensis вы не найдёте ни в одном словаре. Это искусственно созданное слово, которое обозначает лишь название конкретного автомобиля 

Слово владельцу

Мощности и динамики мне хватает, менять машину пока не собираюсь. После покупки ничего не делал, заменил только масла и фильтры. Привод ГРМ здесь цепной, бояться нечего, да и в эксплуатации дешевле получается. Недавно заезжал на диагностику ходовой — почти всё в норме, замены требует лишь пара резинок и пыльник амортизатора. Отличная машина.

Японцы умеют придумывать феноменально надёжные автомобили, даже если они произведены далеко за пределами их страны. Но чего не хватает японским машинам, так это индивидуальности. В большинстве своём они практичные, стоят разумных денег, добротные и надёжные. Не исключение и наш сегодняшний герой — Toyota Avensis.

Судя по облику, создатели этого автомобиля боялись потерять тех покупателей, что успела завоевать Carina E, поэтому Avensis сделали похожим на своего предшественника. Дизайн мало того, что не выразительный, так ещё и не запоминающийся. Отвернулся от машины — и забыл, как она выглядит.

— Toyota Avensis в разные годы признавался самым надёжным автомобилем своего класса в нескольких странах 

Салон этого авто также не вызывает никаких эмоций, он, скорее, подходит под определение «рабочее место». Зато в нём очень удобно. Эргономика продумана до мелочей. Водительское кресло надёжно удерживает тело в поворотах. Руль и рычаг КПП отлично ложатся в руки, под левой ногой расположена площадка, под правой рукой — подлокотник. Из недостатков можно отметить слишком короткую подушку передних сидений. В противовес этому явным достоинством Avensis является длина салона: у человека среднего роста, сидящего за водителем, расстояние от коленей до переднего кресла составляет 5-7 см. По ширине же не так хорошо: троим на заднем диване тесновато, а вот двое расположатся с комфортом.

Двигатель объёмом 1.8 л, демонстрируя солидный запас крутящего момента, непринуждённо срывает машину с места. Последующий разгон носит очень ровный характер. Лишь после того, как обороты превысят 4 500 в минуту, чувствуется еле заметный подхват. Передачи длинные. На второй можно разогнаться примерно до 100 км/ч. Однако благодаря эластичному мотору особо часто дёргать рычаг КПП не приходится. Например, на третьей передаче можно двигаться чуть ли не со скорости 10 км/ч и разгоняться до 120 км/ч и более. Грамотная комбинация передаточных чисел и чёткая работа коробки позволяют ехать на этой машине так, как будто она оснащена «автоматом».

Настройки рулевого управления отличные. На действия водителя машина отзывается мягко, но быстро. Avensis отменно держит траекторию как на прямой, так и в виражах.

Плавность хода великолепная. Подвеска поражает своей энергоёмкостью. Практически все неровности дорожного покрытия ходовая часть полностью демпфирует и делает это беззвучно.

История модели

Знаете ли вы, что...

О безопасности

Публикуются отзывы, размещенные на интернет-форумах (отрывки). По возможности сохранен стиль авторов. Мнения авторов могут не совпадать с мнением редакции: отзывы публикуются в порядке обсуждения.

Сел, завёл, поехал

Купил себе «Тойоту-Авенсис» 2001 года выпуска с пробегом 135 тысяч км, с механической КПП, климатом. Расход топлива порадовал: бортовой компьютер больше 10.5-10.9 л/100 км ни разу не показывал. На трассе на скорости 90 км/час расход падает до 6.5 л/100 км. Двигатель очень неприхотлив к топливу. Конечно, я не заправлялся на неизвестных заправках, но АИ-92 от нормальных АЗС переваривает легко.

Несмотря на возраст (скоро 9 лет), на кузове нет и намёка на ржавчину. Вся электрика, подвеска, двигатель в очень хорошем состоянии.

Неожиданно прошлым летом начал подтекать радиатор, пошли трещины по пластиковому корпусу. Пришлось менять.

Дорожный просвет: бамперами постоянно цеплялся за бордюры. В результате треснули оба. Других поломок не было. Автомобиль надёжен, предсказуем — сел, завёл, поехал.

Очень надёжная и скучноватая

Сейчас езжу на Toyota Avensis, 2001 г. в. Двигатель 1.8 VVT, 129 «лошадей», комплектация Linea Sol, т. е. более навороченная по сравнению с базовой Linea Terra. Я обнаружил пять отличий от базовой: электроподъёмники на 4 (а не на 2) окна, передние противотуманки, тонировка стёкол задних дверей, отделка панели под дерево и колпаки на колёса с другим рисунком. Пробег на момент покупки — 78 тысяч км. За полгода накатал 18 тысяч км, в течение которых не было ни одного отказа или дефекта. Всё работает так, как было задумано, даже скучно как-то.

Двигатель странный: вроде и мощности достаточно, но настроен так, что особенной прыти не чувствуется. Зато расход топлива приятно удивляет: на трассе — 6.3 л/100 км, в городе — 9 л/100 км.

Элементы подвески крепкие и надёжные. Я обычно не обращаю внимания на дорожные ямы, не подтормаживаю перед каждым бугорком или ямой, но за летний сезон никаких неисправностей не выявлено. Я выбрал такой способ борьбы с плохими дорогами: скорость 130-140 км/ч и вперёд!

В общем и целом машина полностью соответствует сложившемуся имиджу: очень надёжная, экономичная, слегка скучноватая.

Приятная машинка

Едешь по трассе со скоростью 130 км/ч, тихо разговариваешь, дитя спит на заднем сиденье, разговор не мешает. Кондиционер очень мощный: при температуре +30 0С за бортом можно замёрзнуть. Сзади просторно, можно ногу на ногу закинуть. Подобрал резину чуть повыше, зимой по всем колеям проходит спокойно. Очень приятная машинка.

После отечественных машин поражает, что всё оборудование работает: стеклоподъёмники, регулировка фар, заслонки отопителя, регулировки кресел и прочее.

Все недостатки перекрываются надёжностью

Купил авто с пробегом почти 180 тысяч км. Мотор объёмом 1.8 л, мощностью 129 л. с., «механика», люк, электропакет, кондиционер. В целом машиной доволен и менять пока не планирую. Из недостатков могу отметить вялый двигатель. Зато расход топлива радует — по замерам выходит 8 л/100 км в смешанном цикле. По-моему, вполне нормально, не маленькая машина всё-таки. На обгонах иногда приходится мотор раскручивать хорошенько, после 4 тысяч чувствуется подхват. Подвеска жестковата, но я понимаю, что это компромисс ради управляемости.

Салон велюровый, даже через 10 лет эксплуатации состояние отличное, ничего не скрипит и не отваливается, только потёрлись ручки на передних дверях. Четыре человека садятся достаточно комфортно, при желании и 5 залезет.

Обзорность мне не очень нравится. В плохую погоду остаётся довольно широкая неочищенная полоса на стекле + широкая стойка + ветровик: неудобно и небезопасно.

Есть претензии к работе ABS. Пару раз чуть не приехал из-за неё, когда под одним колесом ровный асфальт, а под другим волны, ямы или что-то вроде того. Такое впечатление, что тормоза отключаются вообще: педаль в пол, а замедления практически никакого. Когда же дорога однородная, тормоза работают отлично и АБС почти не срабатывает без надобности.

За 10 тысяч км, которые успел проехать после покупки, вложения в машину минимальны: сразу были поменяны масло в двигателе, фильтры и тормозная жидкость. Как-то ночью влетел в яму и почти сразу завыл ступичный подшипник. Запчасти недешёвые, но их ресурс довольно высок, поэтому лучше заплатить один раз больше, чем несколько раз, но по чуть-чуть. Больше претензий никаких, всё работает исправно. Подводя итог, могу сказать, что остался доволен своим выбором. Все вышеперечисленные недостатки с лихвой перекрываются надёжностью и хорошей репутацией модели и вообще марки «Тойота».

Подготовили Евгений Каримов, Павел Друзин, фото Ильи Стекольникова, Анатолия Горносталёва.

Написать авторам или подать заявку на тест-драйв

kolesa.kz

Смотрите также