Какие проблемы могут возникнуть с вариатором a6

Трансмиссии

МКПП здесь надежны, но двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, и удовольствие это совсем не дешевое. Карданный вал на Quattro и колесные приводы крепки и ходят долго. При пробегах за полторы — две сотни тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние наружные ШРУСы. Вполне достойный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в заднем редукторе: если на корпусе есть потеки, то стоит проверять его регулярно или починить сапун и сальники. Если масло уйдет, то он выйдет из строя очень быстро.

Автоматические коробки передач тут двух типов. На переднеприводные машины устанавливали вариатор Multitronic, а полноприводным полагалась классическая коробка передач ZF.

Про Мультитроник я уже рассказывал в обзоре A4 B6 — поначалу от вариатора были сплошные проблемы. На С6 ставили уже сильно доработанный вариант, отличающийся и блоком управления, и начинкой самого агрегата, и сложностей он доставляет сравнительно немного. С 2005 года можно считать эту коробку очень надежной, число отказов из-за сбоев конструкции действительно мало. С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, которые отлично переваривали момент даже мощных дизелей 2.7 и мотора 3.2 FSI.

Большая часть нареканий на коробку связана с режимом эксплуатации и конструктивными особенностями. Цепной вариатор все равно остается вариатором. Он не любит пробуксовок, резких стартов, ударных нагрузок, буксировки тяжелых прицепов и движения на максимальной скорости.

В дополнение ко всему есть и родовые «болячки» — конусы повреждаются при буксировке и ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров. А если затянуть с заменой, то цепь разобьет конусы, и ремонт выйдет «золотым». При спокойной же эксплуатации даже с довольно мощными моторами 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень неплохой и, что главное — прогнозируемый. Мелких сбоев, глюков и отказов почти не бывает. Главное — проверить его при покупке, очень важна работа на холодную, отсутствие явной пробуксовки и посторонних звуков при плавном движении. А после полного прогрева — примерно 10-20 километров пути, нормальная работа без подергиваний с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости в 10-20 км/ч и выше.

Недопустимы толчки и вой при наборе скорости, а также жесткие подергивания при «переключении вниз». Цена самой цепи сравнительно невелика, порядка 20 тысяч рублей за «оригинал», но если ее не поменять вовремя, то расходы, как я уже говорил, вырастут на порядок.

Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных машинах с моторами до 4,2 литра и 6HP26 с моторами 5,2 нельзя отнести к особо ломучим конструкциям, но рассчитывать на большой ресурс тоже не стоит. Активное использование блокировки ГДТ при разгоне, работа с пробуксовкой основных фрикционов резко уменьшают ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разбивают втулки АКПП и загрязняют гидроблок, который тут выделен в отдельный узел, называемый мехатроником, тоже успешно выходящий из строя.