Транскрипт

1 Создан по инициативе Диагностов — активных Участников Форума и Издательства «Легион — Автодата» зарегистрирован в Едином государственном реестре юридических лиц Российской Федерации «23» октября 2007 г. Поддерживается Издательством «Легион — Автодата» Вариаторная трансмиссия RE0F06A проблемы ремонта C 1997 компания NISSAN устанавливает серийно на свои автомобили вариаторную ( CVT ) трансмиссию RE0F06A. Это первая трансмиссия,которая способна работать в паре с 2-х литровым мотором мощностью 150 л.с и моментом до 250 Нм. До этого NISSAN, да и многие другие устанавливали подобные бесступенчатые трансмиссии на моторы до 1,5 литра. Сейчас такая трансмиссия называется CVT −1, несмотря на то, что в линейке до нее были и другие CVT. Чем озадачивала CVT 1 её владельцев? Как не удивительно ничем! Т.е они ездили на своей машине как обычно, как другие владельцы других машин с автоматическими коробками передач. Их никак не напрягало, что на селекторе передач в салоне нет одного положения типа 2, а только L и D. Они не обращали никакого внимания что их машина при разгоне не переключает передачи как на ступенчатом автомате. Их даже не заботило а надо ли что-то менять, например, масло и какое оно там. Все начиналось тогда, когда машина попадала в ремонт из-за неисправности CVT. Причем в большинстве случаев, эта неисправность CVT была вызвана ее неправильной эксплуатацией. К сожалению, у нас никто не учит правильно ездить на машинах с разными типами трансмиссий. Это менталитет. О том, как бездумная эксплуатация авто приводит к его поломкам, в частности поломкам CVT мы напишем в другой статье чуть позже. Итак, трансмиссия вышла из строя. Это первое, что озадачивает владельца подобных машин, так как после этого он начинает сталкиваться с определенными трудностями как при диагностике, так и при ремонте. Слово вариатор, CVT и прочие слова тут же входят в кругозор, а о том, что это очень плохо владелец узнает от механиков и Интернет-форумов. Механики говорят: «это не лечится», форумы что лечится и выкладывают фото и процесс самолечения, где каждый самостоятельно её ремонтирует раздавая всем советы налево и направо. Большой минус всего этого что результат не виден за стремлением многих участников клубных форумов пропиариться как можно больше. В результате, их советы начинают повторять многие и это приводит к наступлению на одни и те же грабли многократный ремонт с нулевым результатом и тратой денег, покупка других б.у агрегатов и временные поездки на них. Люди избавляются от проблемных авто за невозможностью их ремонта, а у трансмиссии возникает дурная слава как проблемной. На самом деле все далеко не так. Первые владельцы этих машин как за границей, так и у нас никогда не испытывали подобных проблем. Это связано со сроками эксплуатации авто они у современных машин ограничены ресурсом. Ресурс и надежность это разные величины одного объекта. Надежность это величина поломок в гарантийный ( послегарантийный ) срок, ресурс это характеристика прочности по времени, расстоянию, часам работы итд. В любом случае в процессе гарантийного пробега авто 3 года или км ничего 1

3 диаметра приводов только на модификациях с мотором SR20DE, где встречаются самоблокируемые дифференциалы LCD. Модели с QR20DE все однотипны. Существуют две проблемы неисправностей с этими трансмиссиями электронные и механические. Как правило, о проблемах электронного характера мы узнаем из мигания контрольных ламп SPORT CVT, тут можно сделать диагностику и выявить код ошибки. По нему определить неисправный узел датчик и заменить его. Практически в 100 процентах случаев длительная эксплуатация CVT с неисправностями электроники приводит ее механическому повреждению, вина здесь полная автовладельца. Именно он, согласно руководству по эксплуатации и ПДД, должен следить за состоянием своего авто, а в случае загорания контрольных ламп неисправностей проводить ремонт. Но зачастую владельцы полностью пренебрегают правилами эксплуатации и это приводит к повреждению агрегата, и не важно, мотор это или трансмиссия. Эксплуатация трансмиссии с электронными неисправностями неизбежно снижает ее ресурс, вплоть до полного повреждения. Электронные неисправности мы уже рассматривали в предыдущих статьях, и здесь повторять их не будем. Рассмотрим механические неисправности, их причины и последствия. Все началось исторически с 1997 года, когда CVT-1 была установлена на первый серийный автомобиль с двухлитровым мотором. Им был тогда единственный мотор в линейке SR20DE. Не вдаваясь в никакие конструктивные подробности, остановимся на одной мотор был с механическим приводом дроссельной заслонки. Что это означает? Это означает, что реакция на педаль газа у него простая если водитель нажимает педаль, то исправный мотор набирает обороты без лишних вопросов, и там без разницы, как себя чувствует трансмиссия. Если в трансмиссии неполадки мотор этого не прощает никому и просто проворачивает все, что после него прикручено. Естественно, такой норов может выдержать только исправная и прочная трансмиссия, что и происходило в ранних моделях, где никто не экономил. Конструкция первых CVT-1 была усилена начиная от корзины прямых передач, заканчивая самым главным давлением. Давление было высоким и его величина была взята с запасом для самых неожиданных режимов работы мотора. Иными словами давление в «стал тесте» было за 40 кг.см2. Это хорошая величина и коробка с таким давлением ходила весь срок моторесурса. Иногда это превышало км. Что произошло потом разработчики столкнулись с новыми нормами токсичности и т.д, и решили снизить кинетические потери в CVT −1 и улучшить топливную экономичность. Изначально вариаторная коробка проектировалась как трансмиссия, лишенная рывков при переключении для комфортных поездок. Анализируя стиль вождения, дорожные условия и еще всё, что можно, разработчики стали, на основе экспериментальных данных, снижать давление в CVT до уровня минимально допустимого. Оставили запас но небольшой. Это привело к тому, что поздние модели года с мотором SR20DE при динамичной езде их владельцев, стали терять свои трансмиссии в буквальном смысле : коробки начали буксовать. Это мы рассмотрим ниже. Тогда, в 2000 году, с вступлением новых норм токсичности на территории Японии, они разработали новый мотор QR20DE c основным отличием электронной дроссельной заслонкой. Что дало внедрение электронной дроссельной заслонки для CVT-1? Появилась возможность контролировать крутящий момент двигателя в широких пределах и по сигналам с других блоков. 3

4 Теперь водитель в салоне нажимает педаль пожеланий, а блок управления слушает сигналы других блоков и на основании этого сам принимает решение на сколько и когда открывать дроссельную заслонку самого двигателя. Прямой связи между педалью и заслонкой, как это было на SR20DE в виде механического привода, уже нет. И тут на электронный дроссель возложили защитные функции в различных ситуациях. Учитывая стиль вождения ( спокойный ), скоростной режим ( законодательный ), дорожное покрытие ( отличное ) и т.д, японцы решили еще снизить давление в CVT. Электронная защита сделала свое дело во многих режимах блок управления двигателем по-другому реагирует на импульсивные дрыгания правой ноги водителя и со словами : а оно тебе надо?, постепенно учит ездить спокойно, оперируя педалью газа плавно и равномерно. Собственно, это и есть программа повышения водительского мастерства, которая описана тут : Рассмотрим почему все-таки начинает буксовать CVT-1 последних поколений со сниженным давлением и электронным дросселем. Конструктивно как устроена CVT уже все знают два шкива, полости которых заполняются маслом под давлением, сжимают своими конусами клиновый стальной ремень. Под воздействием давления сжатия конусов ремень выдавливается на большой радиус — наверх. Управляя давлением в шкивах электроника заставляет двигаться его по определенному радиусу, формируя требуемые передаточные числа. Рис.1 Шкивы и частично осыпавшийся ремень RE0F06A Ремень состоит из сегментов, стянутых в пакет стальными лентами, куски которых валяются в поддоне при обрыве ремня вместе с сегментами. Рис.2 Разрыв стягивающих лент. 4

6 Рис.4 Сегмент ремня Зеркало конусов шкивов тоже не имело задиров. Несмотря на то, что передача момента с одного шкива на другой происходит за счет трения, конструкция пары трения и рабочая жидкость подобраны таким образом, что в зазоре между конусом шкива и сегментом находится специальное масло NS-1. Характеристика масла разработаны с таким условием, что при обычных давлениях оно работает как обычное масло. При очень высоких давлениях и малой толщине пленки масло меняет свою характеристику и становится условно клеем, резко повышая трение в точке контакта. Получается что сегмент боковой гранью прилипает к конусной поверхности и именно масло увеличивает усилие сдвига сегмента относительно поверхности конуса шкива. Естественно трение, это процесс сопровождающийся выделением тепла, поэтому точка входа цепи в ведомый шкив, где температура очень высока,охлаждается подачей масла через форсунку. Рис. 5 Положение сегмента в конусном шкиве 6

8 В местах задиров и царапин не происходит прилегания сегмента ремня к поверхности шкива, зазор увеличивается, площадь контакта уменьшается и все это приводит к невозможности трансмиссии передать прежний крутящий момент. Коробка начинает буксовать и процесс этот только усиливается. При начале движения возникают рывки, удары. Осыпаемая металлическая стружка забивает фильтр и блок гидравлического управления, коробка перестает переключаться, ремень обрывается очень быстро. Рис.2 Естественно устанавливать новый ремень на шкивы с царапинами, даже если они не прошли пробег в км ПОЛНАЯ АВАНТЮРА, так как новый ремень не проходит и 5000 км ( а то и меньше ), при этом трансмиссия будет продолжать буксовать. Ремонтом это назвать никак нельзя. На форумах встречались победные сообщения, что кому-то, мол, удавалось их проточить и он счастливо ездит. Все это несомненно полное вранье, так как токарные станки не дают такой чистоты поверхности, при проточке нарушается угол конуса и все это приводит к разрыву нового ремня буквально за пару тысяч км пробега или при первом удобном случае на обгоне. Все, кто проточили шкивы в конечном случае купили себе б.у коробку. Вернее все истории, о которых не пишут на клубных форумах, выглядят примерно так. Сначала у человека оборвало ремень и он поставил новый ремень на старые шкивы. Он опять порвался или коробка буксовала. Вторая замена ремня была с попыткой проточить отполировать шкивы ( кто как ) - эта попытка закончилась аналогично первой ремень разорвало. В итоге была куплена другая коробка пользованная ( б.у ) в сборе и установлена. Итого многие владельцы являются собственниками трёх трансмиссий за период эксплуатации одной машины. Кто не делал подобных глупостей и не читал победных постов на клубных форумах тот просто не шлифовал шкивы, а менял б.у коробки сразу. Этим он сэкономил много денег, нервов, пару ремней, лишние установки и расходники в виде масла и т.д. Но в любом случае он также долго не поездил. Причина в шкивах, даже если внешне они выглядят нормально и на них нет царапин. 8

10 мгновенному переходу CVT в аварийный режим она зависает на определенной передаче. Шкивы стальные и каленые до очень высокой твердости, канавки хромированы и полированы. Когда их разбивает ( а это происходит от пробега ) уже не важно внешнее состояние конусов даже если они зеркальны и без видимых царапин. Эти шкивы выработали свой ресурс и требуют замены. Потом пробуксовка ремня и ударная нагрузка приводит к разрушению грязью и продуктами износа внутренних полостей и сальников шкивов. Внешний поршень ведущего шкива и уплотнительное кольцо стерты Рис.10. Рис.10 Внешний поршень и износ уплотнительного кольца Рис.11 Внутренний поршень наружный барабан, царапины В целом ситуация очень проста полноценный ремонт CVT возможен ТОЛЬКО при замене комплектов новых шкивов и ремня в сборе. Тогда ресурс CVT будет полным. Конечно, необходимо вернуть давление на прежний уровень как это должно быть и было с самого 10

12 меняют свой стиль вождения под «пенсионный» спокойно трогаются, плавно останавливаются, не гоняют как раньше в общем очень приятные и законопослушные водители, как за границей. А куда тут гонять того глядишь и эта буксовать начнет. ИТОГ : Для ремонта CVT −1 ( RE0F06A ) необходимо менять новые шкивы и ремень в сборе, регулировать блок гидравлического управления на высокое давление и тогда эта трансмиссия будет работать без нареканий. Специалисты всё вам сделают. Специалисты. ГАДЖИЕВ АРИД ОМАРОВИЧ Телефоны: +7 (495) , +7 (926) Адрес: Шмитовский проезд,